Geneza kolei warszawsko-petersburskiej i jej wpływ na rozwój miejscowości położonych przy tym szlaku komunikacyjnym, na obszarach należących obecnie do woj. warszawskiego i ostrołęckiego (do 1914 roku)

Żadna bardziej wiadomość nie zainteresuje Czytelników naszych, jak wiadomość o rozwoju owego olbrzymiego dzieła podjętego pod panowaniem Najjaśniejszego PANA, a za czasów zarządu królestwem JO. Feldmarszałka Xięcia Warszawskiego, Hrabi Paskiewicza Erywańskiego, Namiestnika Królestwa. Mówimy tu o kolei żelaznej Petersbursko-Warszawskiej, która przez połączenie tych dwóch ważnych punktów, nieobliczone dla całego kraju zapewni korzyści.1 – taką nowinę zamieszcza „Kurier Warszawski” 3 grudnia 1851 roku. Jak ważną, na owe czasy, taka informacja była, nikogo nie trzeba przekonywać. Artykuł ów, o objętości dzisiejszej niepełnej strony maszynopisu, donosił o wielce istotnej sprawie, jaką było podjęcie budowy kolei warszawsko-petersburskiej2.

Z dalszej części cytowanego tu tekstu dowiadujemy się wielu danych technicznych. I tak, długość odcinka kolei z Pragi do Białegostoku miała wynosić werst „170; linia wyznaczała kierunek północno-wschodni pod kątem zbliżonym” do 54 1/2 stopni. Według planu ominięte miały być miasta Jadów, Brok i Wysokie Mazowieckie. Mosty miały powstać na rzekach Bug, Liwiec i Długiej. Notatka wymienia też jedną z nazw miejscowych szczególnie istotnych dla opracowywanego tu tematu. Niestety, geografia nie była mocną stroną dziennikarza, który napisał, że „linja przecina rzekę Bug pod osadą Tłuszcz”. Owa sensacyjna wiadomość nie stałaby się jednak pożywką dla „Kuriera Warszawskiego”, gdyby nie sytuacja ekonomiczno-społeczna i ogół czynników sprawczych, jakie powstanie tej linii kolejowej implikowały3.

WSTĘP

1. Zarys sytuacji ekonomiczno-społecznej Królestwa Polskiego w omawianym okresie

Podjęty w niniejszym opracowaniu zakres tematu dotyczy w zasadzie dwóch podstawowych aspektów formowania się miejscowości w rozwoju przemysłowym XIX wieku:

  1. uniwersalnych trendów pierwszej rewolucji przemysłowej realizowanej przez upowszechnienie rosyjskiej i importowanej francuskiej techniki mechanizacyjnej (od końca pierwszej połowy XIX wieku),
  2. zróżnicowanych warunków i skutków ekonomiczno-społecznych rozwoju owej techniki mechanizacyjnej w poszczególnych regionach Królestwa Polskiego.

Przez określenie „pierwsza rewolucja przemysłowa” rozumiemy zespół współzależnych elementów technicznych, ekonomicznych, społecznych i cywilizacyjnych obserwowanych – przede wszystkim – na zachodnich krańcach Cesarstwa Rosyjskiego, w Królestwie Polskim4. Tendencje asynchroniczne w rozwoju poszczególnych ziem imperium Romanowów wynikały z obu wymienionych aspektów, jednakże ich rola kształtowała się w różny sposób. Trwałość historycznie wytworzonych struktur gospodarki późnofeudalnej oddziaływała jako czynnik hamujący formowanie się kapitalistycznych układów społecznych w XIX wieku5. Natomiast wdrażanie techniki mechanizacyjnej w przemyśle i komunikacji stanowiło czynnik dynamizujący tempo przemian w strukturze ekonomicznospołecznej regionów i poszczególnych miejscowości. Kluczowy problem badawczy prezentowanego tu studium stanowi więc wyjaśnienie warunków określających dynamikę i skuteczność przewrotu technicznego w komunikacji (ludność z furmanek przesiada się do pociągów), jego funkcje w dojrzewaniu przemian społecznych i wpływu na procesy urbanizacyjne.

Przewrót techniczno-przemysłowy w Królestwie Polskim drugiej połowy XIX wieku przejawiał się – jak wiadomo – w zamianie rękodzielniczych narzędzi produkcji (np. w cukrownictwie) na zmechanizowane; zapoczątkował ogólną mechanizację przemysłu i transportu przez zastosowanie silnika parowego (np. w rolnictwie zaczęto stosować lokomobile do młocki, orki, mielenia zboża). Przełomowe funkcje przewrotu technicznego (spóźnionego o ponad sto lat względem zachodu), obserwowane współcześnie, pod koniec XX wieku, upatruje się w trzech dziedzinach, które przyczyniły się do rozwoju intensywnych, kapitalistycznych stosunków rynkowych6:

  1. zastępowanie fizycznej pracy rękodzielniczej przez mechanizmy wieloczynnościowe, szybkie i precyzyjne;
  2. zastępowanie naturalnych źródeł energii (siły zwierząt pociągowych), zmiennej pod względem mocy – przez mechanizmy o dużej i względnie stałej mocy;
  3. mechanizację transportu i rozbudowę infrastruktury (np. kolej warszawskopetersburska).

Analizując przesłanki i skutki zbudowania linii kolejowej, biegnącej m. in. przez Wołomin, Tłuszcz, Małkinię, zwracamy uwagę na rolę czynnika ludzkiego. Decydował on w ostatecznym wyniku o tempie przekształceń tradycyjnych wsi rolniczych w nowoczesne zmechanizowane (często też chłopo-robotnicze) wsie. Decydował o aktywizacji ludności, wreszcie, dla kontrastu – rozwój kolei zmienił znaczenie gospodarcze i społeczne miejscowości. Dawne, lokalne metropolie upadały oddalone od żelaznej drogi bądź dzieliły się znaczeniem.

(…)Jadów, Brok, i Wysokie Mazowieckie na bokach zostaną – czytamy w wyżej wspomnianym artykule z „Kuriera Warszawskiego”. Obok nich wyrastały nowe, tak samo, albo bardziej znaczące miejscowości, tu – odpowiednio – Tłuszcz (i Łochów), Małkinia, Szepietowo. Równocześnie, obok płaszczyzny gospodarczej, formowały się nowe więzi na płaszczyźnie ludowo-robotniczych treści kulturowych7.

Budowa kolei i zakładów obsługujących tabor i ruch pociągów w Tłuszczu i Małkini, spowodowały – co zostanie wykazane – że maleńkie wsie wstąpiły na drogę przyspieszonego rozwoju ekonomicznego i urbanizacyjnego, zmniejszając dystans dzielący je od pobliskich miasteczek. Wobec rozwoju węzłów kolejowych (połączenie Tłuszcza z Pilawą i Ostrołęką a Małkini z Ostrołęką i Siedlcami – dyktowane względami militarnymi8 i w efekcie rozwoju miejscowości, gwałtownie wzrosła liczba ludności, rozwinięto system oświatowy, powstawały parafie oraz organizacje kulturalne i społeczne9; szerokie masy ludności uzyskały możliwość szybkiego i łatwego dojazdu do Stolicy, chłonącej zbędne na wsi ręce do pracy. To wszystko spowodowało wzrost materialnego i kulturalnego poziomu bytowania ludności.

O ile w części zachodniej Królestwa Polskiego w XIX wieku linie kolejowe były wynikiem rozwoju gospodarczego tych ziem10 – i tym samym ich niezbędnym, aczkolwiek ciężko zdobytym, elementem, o tyle z prawej strony Wisły, powstające drogi żelazne, miały ów rozwój dopiero przynieść. O ile kolej fabryczno-łódzka była następstwem rewolucji przemysłowej, o tyle warszawskopetersburska miała ją dopiero nieść. Wspomniane wyżej przemiany stanowiły bezpośredni czynnik rozwoju miejscowości położonych przy linii kolejowej Warszawa – Petersburg. Doświadczenie wskazuje, iż bez tych czynników, tak dynamiczny rozwój tych miejscowości nigdy by nie nastąpił. Zasadniczy wpływ wywarła tu Droga Żelazna Petersbursko-Warszawska.

2. Literatura przedmiotu

Jak się wydaje, kolej warszawsko-petersburska doczekała się najmniej opracowań spośród wszystkich liczących się kolei w Królestwie Polskim. Podjęty tu temat, nie był opracowywany ani wcześniej ani później, mimo dość licznej literatury źródłowej zawierającej wybrane a potrzebne tu zagadnienia. Pośród najważniejszych bodaj źródeł znajdują się poszczególne teczki z dokumentami zbiorów Archiwum Głównego Akt Dawnych w Warszawie, ale także i Archiwum Akt Nowych (patrz przypisy i bibliografia). Mnóstwo cennych informacji dostarcza też pięciotomowa publikacja Jana Gotlieba Blocha „Wpływ dróg żelaznych na stan ekonomiczny Rossyi” (Warszawa 1878 – 80), niestety ujmująca DŻP-W łącznie z innymi jako tzw. koleje północno-zachodnie. Wśród istotnych źródeł sprzed I wojny światowej znajdują się jeszcze publikacje Stanisława Koszutskiego z zakresu gospodarki Królestwa Polskiego w drugiej poł. XIX wieku. Przy braku cennych publikacji dotyczących samej tylko linii Warszawa – Petersburg, cennych informacji dostarczają ówczesne monografie poświęcone innym kolejom, jak np. wydana w 1912 roku „Historia Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej” Henryka Hilchena. Natomiast kopalnią wiedzy z zakresu obyczajowości ściśle z „kulturą kolejową” związanych dostarczają dwie pozycje autorstwa nadkonduktora Jana Rutkowskiego, 184712 i 1853 r. 13

Wśród nowszych publikacji znajdzie się sporo z okresu międzywojennego i mnóstwo z czasów współczesnych. Do cenniejszych zaliczymy na pewno wszystkie artykuły publikowane w ramach Studiów z dziejów kolei żelaznych w Królestwie Polskim (red. R. Kołodziejczyk) oraz te, zamieszczane w różnych numerach „Rocznika Białostockiego”. Już uzupełnieniem, literaturą pomocniczą okażą się książki z zakresu ekonomii, historii gospodarczej oraz egzemplarze prasy kolejowej i pojedyncze monografie z tego zakresu, których niemałą część udostępnił pan Zdzisław Michalik z Tłuszcza14. Szerszego zaś, pełnego wykazu wykorzystanej literatury, dostarcza załączona na końcu niniejszego studium bibliografia.

Przed koleją i w czasach jej funkcjonowania
Do roku 1914

1. Tłuszcz, Małkinia i inne miejscowości przed powstaniem linii kolejowej

Choć historia tych miejscowości zwykle sięga późnego średniowiecza, dla potrzeb tej pracy przypomnimy tylko historię poprzedzającą powstanie kolei. Jak podaje Słownik Geograficzny Królestwa Polskiego w 1827 roku w Tłuszczu było zaledwie 126 mieszkańców15, za to już w 1892 liczba ta osiągnęła 40016. „W Miastach województwa warszawskiego…” czytamy: W roku 1864 (dwa lata po uruchomieniu kolei – przyp. W. Sz.) ośrodek dworski został rozparcelowany i na terenie, na którym stał dwór powstała osada Tłuszcz.17. Z kolei „Słownik” Chlebowskiego dalej podaje: „W 1884 roku folwark Tłuszcz z osadą Pólko był rozległy mórg 611, gruntów ornych i ogrodów mórg 376, łąk – 83, pastwisk – 52, lasu – 79, nieużytków 22 morgi. Budynki murowane – 2, drewnianych 17, las nie nieurządzony. Wieś Tłuszcz: osad 35, mórg 450″.18. Tłuszcz zatem w XIX wieku był wsią typowo rolniczą, pozbawioną przemysłu i nie odróżniającą się od innych w okolicy19. Wyróżnikiem w 1862 roku była już stacja, mimo że wieś pozostawała w gminie Klembów od 1866 r. należącej do pow. radzymińskiego.

Dużo lepiej prosperowała w tym czasie Małkinia. Pierwszym obiektem przemysłowym była karczma założona w 1785 roku, która produkowała piwo i gorzałkę paloną. W 1806 roku powstała tu pierwsza szkoła. W literaturze można znaleźć informacje dotyczące miejscowości z okresu Królestwa Polskiego – podają autorzy „Rysu historycznego Małkini”21. Stąd też dowiadujemy się, że w 1827 roku Małkinia Górna należąca do gminy Orło powiatu Ostrów Mazowiecka liczyła 46 domów i 315 mieszkańców posiadała pocztę i trzy wiatraki22, natomiast w latach 1851-52 „urzędowe wsie kolonialne Małkinia Górna i Dolna zostały połączone w jedną całość na 1415 morgach, gdzie utworzono 46 osad: m. in. 9 ogrodniczych, kowalska, karczemną leśną i szkołę”23. Natomiast w momencie uruchomienia linii kolejowej było tu 39 osad gospodarczych, 3 ogrodnicze, kowalska, karczmarska, szkoła parafialna i osada strzelców leśnych. Parafii w tym czasie jeszcze nie było24.

Podobnie kształtowała się historia innych miejscowości położonych przy trasie kolei warszawsko-petersburskiej. Wołomin, późniejszy powiat, w 1827 roku był jeszcze mniejszy od Tłuszcza i liczył zaledwie 91 mieszkańców25.

Przeważająca część tych miejscowości powstała i rozwinęła się dzięki kolei, o czym dobitnie świadczą liczby. Niewielka tylko część miast, takich jak Białystok, powstała samodzielnie, od kolei niezależnie i dużo wcześniej, a droga żelazna była tylko dodatkowym, późniejszym motorem ich rozwoju i zjawiskiem, które do tych większych miast dotarły nie przypadkiem.

2. Powstanie Drogi Żelaznej Petersbursko-Warszawskiej. Od pierwszych projektów do realizacji

Pierwsze projekty połączenia kolejowego Petersburga z Warszawą wyszły spod pióra Rosjanina Guriewa w roku 1835. Jego pomysł komunikacji miał być formą pośrednią między szosą a koleją szynową. Właśnie, wśród wielu projektowanych przez niego linii znalazła się trasa Petersburg – Ryga – Grodno – Warszawa26. W 1838 roku, z planem wystąpił kolejny Rosjanin, Murawjow. Jego połączenie Petersburga z Warszawą miało przebiegać przez Psków, Dźwińsk, Wilno i Grodno. Prawie w tym samym czasie, pozostający w carskiej służbie Czech, inż. Garstner27, opracował plan rozległych połączeń kolejowych. I też, jak obaj poprzedni projektanci, w swych planach umieścił połączenie Petersburga z Warszawą ale wydłużone o połączenie z granicą pruską28. Jak już wyżej wspomniano, car Mikołaj I był niechętny kolei. Żelazna droga znajdowała też zaciekłych antagonistów wśród rosyjskich elit. Zresztą zacofanie, powszechne w Cesarstwie, miało też swoich „rzeczników'” i w Królestwie. Klejn przytacza w swoim artykule kompromitującą – oczywiście z „naszego” punktu widzenia – wypowiedź polskiego ekonomisty i filozofa, Józefa Supińskiego, według którego: „koleje żelazne są otchłanią, w której toną olbrzymie zasoby, nie zostawiając po sobie śladów prócz usypanej grobli i szyn na niej leżących”29. Ów autor – na swoje nieszczęście – od owej wypowiedzi przeżył prawie pół wieku i musiał obserwować ekspansję transportu kolejowego. Zresztą, nawet gdy idea zwyciężyła, jeszcze w latach osiemdziesiątych ubiegłego stulecia, znajdowali się krytycy obawiający się zbyt częstych wyjazdów Rosjan na Zachód, co miało by sprzyjać trwonieniu majątków. Drugą obawą było przeświadczenie o nieuchronnym najeździe obcych spekulantów i geszefciarzy, szczególnie z giełdy w Berlinie i Wiedniu. Jeszcze w 1905 roku wybitny polski ekonomista Jan Koszutski ubolewał nad niezrozumieniem dla dzieła, jakim jest kolej …i to nie tylko wśród ciemnych mieszkańców zapadłych kątów, którzy widzieli w nich Antychrysta jadącego na gorejącym piecu30.

Po wielu zabiegach i argumentacji natury militarnej w 1842 roku wybudowano odcinek kolei z Petersburga do Moskwy. Sześć lat później wybuchła wojna węgierska, w której interweniowała Rosja. Wtedy doceniono zalety kolejowego transportu i opinia rządu w tej sprawie nieco się poprawiła. Powróciła idea zbudowania kolei z Petersburga do Warszawy w Królestwie Polskim, stanowiącym w razie wojny przedpole, poligon działań militarnych. Wybrano projekt Gerstera31. W roku 1851 wydano carski ukaz, który powierzał prace nad wytyczeniem kolei gen. Majorowi Gerstfeldowi32. O początkach prac informował Kurier Warszawski z 3 grudnia 1851r.33, co w niniejszym opracowaniu zostało odnotowane w Zagajeniu. Ogólna długość trasy miała wynieść 1330 km, z czego w Królestwie zaledwie 155 km34. Co istotne, trasa była zbudowana według szeroko torowego wzoru rosyjskiego (1524 mm). Dyktowane było to względami militarnymi. Inny rozstaw toru uniemożliwiał jego wykorzystanie przez Prusy i Austrię. Od 1853 roku w budowie brał udział jeszcze nieznany warszawski finansista, dwukrotnie zmieniający wyznanie Jan Gotlieb Bloch, także późniejszy autor cennej V-tomowej pracy o wpływie kolei na gospodarkę. Dzięki budowie linii, on i wielu innych spekulantów, mogło się znacznie wzbogacić, jak to miało miejsce przy większości projektów rządowych (dzięki zyskom z tej budowy Bloch był później znanym udziałowcem innych linii, wielkim finansistą, bankierem, właścicielem ziemskim, autorem wielu publikacji z zakresu ekonomii i historii – przewidział między innymi wybuch i przebieg wojny światowej).

W 1853 roboty przerwała wojna krymska i związane z nią wydatki rządu. Cztery lata później, koncesję przekazano Głównemu Towarzystwu Budowy Dróg Żelaznych Rosyjskich, opartemu przede wszystkim na kapitale francuskim (Izaak i Emil Preire – przedstawiciele paryskiego Credit Mobillier). Ich agentem w Polsce był skoligacony J. G. Blochem, warszawski bankier Leopold Kronenberg, który przez pewien czas sam starał się o koncesję na dokończenie linii 35.

W 1859 roku „Tygodnik Ilustrowany” podawał, że przy samych robotach ziemnych zatrudnionych było 15 tysięcy robotników nadzorowanych przez Mikołaja Skwarcowa36. Budowa kolei dała zatrudnienie wielu robotnikom, często zamieszkującym interesujące nas okolice. Chłopi wolni ugadzali się zbiorowo po 100 – 150 z pracodawcą pańszczyźniani byli najmowani od swoich dziedziców. Aby zyskać sympatię obszarników, przez których tereny przebiegała kolej, wprowadzono przepis, że gorzałkę wolno zakupywać tylko z gorzelni należącej do właściciela terenu, na którym dana grupa robotników pracuje. Owo prawo propinacji było o tyle cenne, jak podkreślali sami właściciele dóbr, że sprzedaż alkoholu stanowiła najgłówniejsze źródło ich dochodu37.

Robotnicy wykwalifikowani otrzymywali za pracę przez cały sezon (od wczesnej wiosny do późnej jesieni) od 30 do 45 rubli, robotnicy ziemni odpowiednio 15-25 rubli38. Za „włóczęgostwo” lub chorobę potrącano robotnikom pensje. Praca była dość ciężka i szybko dały znać o sobie konflikty między robotnikami a pracodawcą39. 26 maja 1859 roku kierownictwo robót zaniepokojone złymi nastrojami wśród robotniczych załóg poprosiło Warszawę o przydział żandarmerii lub kozaków. W efekcie do pilnowania porządku pojawiło się 4 żandarmów. Jednocześnie wprowadzono zasadę zabierania najmowanym robotnikom dokumentów, co utrudniało ich ewentualne ucieczki i podróżowanie po kraju. Na rok przed ostatecznym uruchomieniem kolei, w okolicach Łap miał miejsce, prawdopodobnie pierwszy, strajk robotniczy w tej części Królestwa40 wywołany decyzją Blocha o przyspieszeniu robót. Zdesperowani robotnicy, nie radzący sobie z wykonaniem norm zaprzestali robót. W efekcie Bloch wstrzymał im racje żywnościowe. Wśród desperatów zrodziła się nawet myśl pieszej wędrówki ze skargą do Warszawy. Ostatecznie jednak, w bliżej nieznanych okolicznościach sprawę załagodzono, prawdopodobnie dzięki interwencji komisji rządowej, która miała przywrócić, obowiązujące wcześniej, normy.

Podczas budowy linii, kluczowym problemem było wywłaszczanie właścicieli gruntów, przez których teren przebiegała kolej, mimo dwóch kolejnych zarządzeń Rady Administracyjnej Królestwa Polskiego (pierwsze z 9.09.1840 r.41, drugie z 18.06.1852 r.42) i ich korzystnego brzmienia dla interesów właścicieli wywłaszczanych gruntów i nieruchomości. Pojawiały się bowiem skargi właścicieli, wskazujących na niesprawiedliwe, nierówne traktowanie odszkodowań. Słusznie wskazywali, że inną wartość przedstawiały łąki, grunty orne, a inną lasy.

Jedną z wykładni „litery prawa” zamówioną niejako przez naszych budowniczych było sprawozdanie Stanisława Wysockiego, wcześniejszego dyrektora zarządu budowy kolei warszawsko-wiedeńskiej43. Według tej relacji, większość umów zawierana była dobrowolnie, a osoby zawyżające ceny gruntów ustępowały po wkroczeniu w sprawę naczelnika powiatu. Jednakże problemy z wywłaszczeniem dotykały najmocniej chłopów. Co tracili często całą swoją ziemię. Gdy dodatkowo rozpoczynano opóźnione roboty późną wiosną, niszczono zasiew, a często już i dojrzewające rośliny. Odszkodowanie przychodziło często po kilku latach i albo chłopa mogło już we wsi nie być (migracja zarobkowa) albo też mógł otrzymać odszkodowanie okrojone przez dziedzica. Często też kolej nie respektowała należnej wysokości odszkodowań i – przez oszczędność – nie budowała należnych urządzeń, np. odprowadzających wodę. Powodowało to często zalewy pól44, już nie objęte odszkodowaniem. Jak podkreślali sami urzędnicy sporządzający raporty, najuczciwiej sprawę odszkodowań stawiali chłopi, wyzyskać kolej chcieli często obszarnicy, jednak budowniczowie wykazywali się największym lekceważeniem zawartych umów i często odszkodowania, opóźniane i opóźniane… w rezultacie nigdy do właścicieli nie trafiały.

Obok tych trudności, wśród dokumentów znajdujemy informacje o naiwnych wręcz i – z perspektywy czasu – komicznych próbach uzyskania odszkodowań45. Pojawiały się np. żądania refinansowania strat poniesionych ze względu na stosowanie płodozmianu (takie pole według dziedzica miało być kilkakrotnie droższe) lub za łąkę przejściowo zajętą na baraki lub ogniska (a naprawdę będącą ugorem). Wreszcie i kler niejednokrotnie domagał się „kolejowej” dziesięciny. W zasadzie jednak dokumenty nie zawierają skarg wielkich właścicieli ziemskich. Ci potrafili się ostatecznie z koleją ułożyć. Wśród teczek AGAD jedna zawiera cenną informację na temat mocno poszkodowanego właściciela z Zielonki p. Warszawą46. Niejaki Frybes – bo o nim mowa, był właścicielem kopalni torfu, kolej zaś oszacowała teren jako „mokrą łąkę”. Różnica co do wartości gruntu doprowadziła w 1859 roku do procesu, który Frybes wygrał i jeszcze otrzymał sądowy szacunek gruntu wyższy od tego, który sam wystawił. Jednak Towarzystwo wniosło apelację, i ogłosiło, że biegli to „ludzie nie dosyć wykształceni i ludzie mało naukowi”47. Tymczasem był to już rok 1867 i kompletnie zrujnowany Frybes musiał prosić o pomoc władze Królestwa Polskiego.

Jeśli jednak z uzyskaniem odszkodowania kłopoty miał przedsiębiorca, to o losach niepiśmiennych chłopów nietrudno się domyślać. Wiele ich skarg nigdzie nie dotarło lub nawet nie powstało, gdyż poszkodowani nie zawsze byli zdolni do rozróżnienia faktów – nie zawsze mogli właściwie ocenić sytuację, ba, wreszcie nie zawsze wiedzieli dokąd ze skargą się udać. I, o ile szlachta była w lepszej sytuacji, o tyle zdarzały się przypadki wykorzystywania chłopów przez ich własnych dziedziców. Zachowało się też w Archiwum Głównym Akt Dawnych bardzo ważne doniesienie48, złożone przez chłopa, byłego członka warszawskiej straży pożarnej. Oto, dwóch właścicieli ziemskich z pow. łomżyńskiego, Ludwik Dworakowski i Wojciech Piotrowski, mieli podrobić kwity i upoważnienia i odebrać w Banku Polskim przyznane wsi odszkodowanie. Oszustwo było tym większe, że fałszywe dokumenty były poświadczone przez wójta gminy Dragi i naczelnika powiatu. Jak z kolei, na temat tej samej sprawy, informuje Z. Klejn w artykule” O początkach kolei…”49, składający skargę 15 października 1857 r. zauważył, że oszuści wypłacili niektórym gospodarzom (tym, których można się było obawiać, że prawdy dojdą) skromne odszkodowania. Nie mniej jednak, po wielu perypetiach, trudnościach, po wielkich fortunach, jakie wynieśli z budowy „finansiści” i licznych plajtach, dramatach pokrzywdzonych, kolej została ukończona. Historyczną datę oddania do użytku odcinka Warszawa – Białystok, stanowi dzień 18 maja 1862 roku50, kiedy przez Wołomin, Tłuszcz, Małkinię… przejechał pierwszy pociąg, wiozący towarzyską śmietankę zgromadzoną wokół udziałowców, inżynierów i głównych wykonawców projektu.

3. Militarne znaczenie linii – powstanie 1863 r.

Kolej łącząca stolicę Królestwa ze stolicą Cesarstwa miała duże znaczenie polityczne, wojskowe i gospodarcze. W zasadzie te same argumenty przemawiały jednocześnie za jej powstaniem i przeciwko. Niniejsza linia bowiem, nie tylko łączyła polską prowincję z Rosją. Jednocześnie była drzwiami Rosji na świat i drzwiami świata do Rosji. W Warszawie istniało już bowiem połączenie do Wiednia (dalej do Włoch, Francji). Natomiast uruchomiona w tym samy roku co DŻP-W linia bydgoska dawała szybkie połączenie z Niemcami (dalej, Belgią, Francją i Anglią).

Niedługo po uruchomieniu drogi żelaznej z Petersburga do Warszawy, przyszło Rosjanom po raz pierwszy doświadczać owego dobrodziejstwa i związanych z nią kłopotów. Oto, linia kolejowa, wraz z przejeżdżającymi pociągami z wojskiem i zaopatrzeniem, stała się przedmiotem ataków powstańców styczniowych. Jednocześnie linia ta przyspieszyła upadek powstania, dzięki licznym transportom wojsk z głębi Rosji. Na interesującym nas odcinku rozegrało się kilka istotnych potyczek. Świeże urządzenia kilkakrotnie ulegały zniszczeniu… Jak podaje dalej Z. Klejn już kilka dni po wybuchu powstania, do Warszawy zaczęły napływać pierwsze komunikaty o tym, że oddziały powstańcze opanowały część linii między Łapami a Białymstokiem. Zresztą – co jest tu bardzo istotne – w „rebelianckich” szeregach od początku było dużo kolejarzy, robotników i tzw. kolejowej inteligencji. 24 stycznia rozpoczął się masowy sabotaż kolejarzy stacji Praga. Tego dnia, zawiadowca stacji Ruciński wraz z inżynierem, kilkoma urzędnikami i konduktorami oraz dwoma robotnikami, opanowali pociąg i począwszy od 5. kilometra za Warszawą rozpoczęli niszczenie urządzeń trakcyjnych, sygnałowych i telegraficznych52. Zbuntowany pociąg napotykał na swej drodze inne oddziały kolejowe, przeważnie złożone z robotników, którzy ścinali słupy, wysadzali kolejne mosty i rozkręcali szyny. Ruciński wsławił się też tym, że po drodze zarekwirował znaczną część urządzeń telegraficznych na potrzeby powstania i – jak dalej podaje Klejn- „zawartość kas na stacjach, m. in. w Tłuszczu, Łochowie i Małkini”53. Na stacji łochowskiej obezwładniono zdążający od Wilna pociąg i rozbrojono spieszących nim do Warszawy oficerów i Kozaków54.

Te pierwsze kolejowe akcje powstańców powiodły się bardzo dobrze, mimo przeszkód ze strony pracujących na kolei cudzoziemców, Rosjan i Niemców. Dla przykładu, lokomotywę pociągu Rucińskiego obsługiwali Niemcy, którzy przy pierwszej sposobności uciekli do Warszawy. Przez pierwszy miesiąc powstańcy kontrolowali w zasadzie bez przeszkód tę linię, na polskim jej odcinku. W tym czasie, wokół stacji zaczęto organizowanie ruchu oporu, poprzez mobilizowanie co światlejszej ludności. W Małkini i Łapach, w stacyjnych warsztatach ślusarskich, odlewano kule i kuto kosy. Wszystko to jednak nie trwało długo. Już bowiem 11 lutego wojska rosyjskie zmuszają powstańców do ukrycia się w lesie. Tych z okolic Małkini w pobliskiej Puszczy Białej, z Tłuszcza i Łochowa w okolicznych Lasach Łochowskich i innych. Wczesną wiosną naprawiono pospiesznie linie i do Warszawy zaczęły kursować transporty z zaopatrzeniem i wojskiem. Wiadomo jednak, że powstańcy nie zaprzestali ataków na obiekty kolejowe. „Doniesienia z pola bitwy” podały np., że 13 maja 1863 roku oddziały ppłka Ignacego Mystkowskiego napadły na pociąg między Czyżewem a Małkinią, gdzie dowódca miał ponieść śmierć. Kilka dni później, ten sam oddział wykoleił pociąg wojskowy. W katastrofie poniosło wtedy śmierć 600 żołnierzy i 20 oficerów rosyjskich55. W związku z naprzykrzaniem się powstańców, 22 czerwca Rząd Narodowy wydał dekret zamykający ruch, komunikację telegraficzną, jako „chwilowo szkodliwą dla sprawy wyswobodzenia ojczyzny”. Dodatkowy dekret z dnia następnego zakazywał pracownikom kolei przystępowania do pracy i rozkazywał opuścić zamkniętą linię pracownikom wszystkich szczebli. Niewykonanie polecenia miało grozić sądem rewolucyjnym56. Dekrety te jednak nigdy zostały wypełnione i to na polecenie tego samego rządu. Było to skutkiem interwencji konsula francuskiego, przebywającego w Warszawie, który – słusznie – dopominał się o respektowanie praw do czerpania zysków z użytkowania linii, jakie należały się francuskim koncesjonariuszom Głównego Towarzystwa Rosyjskich Dróg Żelaznych. Interwencję tę ułatwił w dużej mierze, wyżej wymieniany bankier warszawski, Kronenberg, przedstawiciel Towarzystwa na Rosję, który w Rządzie Narodowym miał oddanego człowieka, niejakiego Karola Majewskiego. Dzięki tym, partykularnym przecież, posunięciom Francuzów linia tuż po powstaniu „niespełnionych nadziei” mogła bez przeszkód funkcjonować i życie ekonomiczne szybciej wracało do normy. Ruch pasażerski i towarowy kwitł…

4. Dalsze losy kolei warszawko-petersburskiej, do roku 1914

W zasadzie dalsze losy kolei warszawsko-petersburskiej ściśle wiązały się z militarnymi planami i realizacją innych linii kolejowych w Królestwie. Jak już to zostało wspomniane (do czego zresztą jeszcze będzie okazja wrócić) wykorzystanie linii jako ułatwienia w transporcie towarowym i komunikacji pasażerskiej było niejako „produktem ubocznym” i źródłem wysokich kosztów utrzymania drogi żelaznej. W tym samym roku, co DŻP-W, wybudowano też kolej warszawsko-bydgoską. W 1877 roku powstała, wzmacniająca poprzednią, warszawsko-mławska. Jeszcze w 1867 roku powstała linia łącząca Moskwę z twierdzą w Brześciu. W 1871 roku połączono koleją Warszawę i Terespol. Dawało to doskonałe, bezpośrednie połączenie Moskwy z Warszawą. Natomiast linią dwie poprzednie wzmacniającą, była mniejsza przebiegająca z Polesia i łącząca się z trasą moskiewsko-brzeską na wysokości stacji Żabinka, a zbudowana w 1882 roku niezwykle szybko i na rozkaz ministerstwa spraw wojskowych. Dodatkową koleją wzmacniającą „naszą” warszawsko-petersburską była, poprowadzona w kształcie łuku, linia ze stacji Orany do Olity-Krasnej (w pobliżu Suwałk) przez Augustów do Grodna.

Następne dwie, bardzo ważne z punktu widzenia strategicznego, były jednotorowe linie: Siedlce – Małkinia – Ostrołęka oraz Pilawa – Tłuszcz – Ostrołęka. Już w 1890 r. minister wojny domagał się połączenia Białystok – Łomża – Ostrołękę – Ostrów – Małkinię57. W latach 1893 – 97 zbudowano linię z Łap do Ostrołęki i dalej przez Wyszków do Tłuszcza58. Jednocześnie w 1893 roku powstały w ten sposób trójkąt, z podstawą w postaci DŻP-W, przecięła linia z Ostrołęki przez Ostrów do Małkini. Budowane w następnych latach odcinki z Tłuszcza do Pilawy i z Małkini do Siedlec (dalej też do Łukowa), dały strategiczne połączenie z koleją nadwiślańską (Warszawa – Dęblin – Lublin – Chełm – Kowel). W tym też czasie, Rosja dążyła do wykupienia wszystkich prywatnych, a liczących się linii na swoim terenie. W tym samym roku (1897) upaństwowiono także Drogę Żelazną Petersbursko-Warszawską.

Linii tego typu na terenie Cesarstwa Rosyjskiego było więcej. Co istotne jednak, jak podaje M. Krzysica: Do linii, które w szczególny sposób miały zabezpieczyć potrzeby wojska, według opinii tegoż sztabu generalnego należały odcinki: Grodno – Małkinia – Tłuszcz – Warszawa, Terespol – Biała (Podlaska – przyp. W. Sz.) – Łuków – Siedlce – Mińsk – Warszawa, Chełm – Lublin – Dęblin – Warszawa, Białystok – Łapy – Ostrołęka.59 Obie linie (podkreślone) spełniały bowiem zadanie dostarczenia siły żywej i zaopatrzenia podczas ewentualnej obrony twierdz: Ostrołęki, Łomży i oczywiści Warszawy. Istotną informacją jest tutaj fakt, że linia petersburska była dwutorowa, linia Ostrołęcka natomiast jednotorowa60. Obie zaś linie, jak wszystkie w Cesarstwie miały rosyjski, szerszy rozmiar, o czym wspomniano już wyżej61. Ostatnią w okolicy Warszawy (a tu istotną) byłą linia kolejowa z Warszawy przez Jabłonnę do Zegrza, która docelowo miała przez Pułtusk dobiegać do Ostrołęki, jednakże zaniechano jej dalszej budowy na skutek trudności inżynieryjnych między Zegrzem a Pułtuskiem62.

Dla wyjaśnienia, linie normalnotorowe były budowane w zachodniej części Królestwa. Swoistą linię delimitacyjną stanowi w tym zakresie koryto Wisły. Zresztą, linii kolejowych po lewej stronie było znacznie więcej, co w dużej mierze wynikało z prawidłowości: im dalej na zachód, tym wyższy stopień cywilizacyjnego rozwoju. Obok linii normalnotorowych (szerszych i węższych) budowano też w Królestwie linie kolejek wąskotorowych. Na przykład w woj. warszawskim powstała kolejka wąskotorowa w Markach, w związku z założeniem tam przędzalni63. Kolejki wąskotorowe (istotne dla tła sytuacji kolei w tym okresie w ogóle) były wyjątkowo tanim i wygodnym narzędziem transportu64.

Kolej warszawsko-petersburska była o tyle istotna, że gęstość sieci w Królestwie, w porównaniu z pozostałymi zaborami była kompromitująco niska. Było to dyktowane – jak pisał Mieczysław Krzysica – wyrazem rosyjskiej polityki ograniczeń ze względów wojskowych65. W roku 1900 w Królestwie Polskim na 100 km kw. Powierzchni przypadało 17, 2 km toru kolejowego; na 100.000 mieszkańców zaś 24 km. Dla porównania, w Księstwie Poznańskim, dane te kształtowały się na poziomie, odpowiednio 71,4 km i 177,9 km66.

Szczególnie rażące dysproporcje w poziomie rozwoju kolejnictwa na ziemiach polskich wykazały dane z I wojny światowej. Jak wyżej wspomniano. Królestwo było rosyjskim terenem strategicznym. I to uwzględnianym nie tylko w wojennych planach caratu. Państwo buforowe jakim była polska prowincja miało się stać miejscem kolejnych krwawych starć między zaborcami, czego wszyscy mieli pełną świadomość. Budowane w Niemczech począwszy od 1830 roku koleje pozwoliły zjednoczyć państwo. To kolej zbudowała Rzeszę Niemiecką i przyspieszała kolonizację zachodnich ziem polskich.. Kolej pozwalała lepiej wykorzystywać Austriakom bazę spożywczą, jaką stanowiła Galicja. Rosja sprawniej mogła rusyfikować. Wynalazek niosący ze sobą podbój i dalsze uzależnienie ziem, był też nośnikiem rozwoju i cywilizacji. Niejako produktem ubocznym powstania sieci kolejowych był więc i cywilizacyjny postęp. Tymczasem, w czasie wojny światowej, kiedy Francja używała niemal wyłącznie transportu kolejowego a Niemcy stosowały go bardzo często, Rosja wydawała się być zagubiona w swoich niemrawych próbach wykorzystywania słabej sieci o jeszcze słabszych możliwościach przewozowych. Jedyną zaletą zacofania carskiego kolejnictwa było to, że Niemcy nie mogli z takiej sieci korzystać, tym bardziej wziąwszy pod uwagę inny rozstaw toru. Jednak trudności te dały się we znaki szczególnie Rosji, której ruch kolejowy przez pewien czas był, na jednych odcinkach zupełnie sparaliżowany, na innych, z punktu widzenia wojny, nieistotny67.

 

 

  1. Kurier Warszawski z 3 XII 1851 r., Nr 321, s. 1712, egzemplarze dostępne w działach mikroform BN i BUW
  2. Oficjalna nazwa kolei brzmiała: Droga Żelazna Petersbursko-Warszawska (DŻP-W) ; Por.: H. Hilchen, Historia Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (1835 – 1898). Przyczynek do dziejów kolejnictwa w Królestwie Polskim. Warszawa 1912, s. 35: R. Kołodziejczyk, Warszawsko-Wiedeńska Droga Żelazna, Warszawa 1962, s.48; P. P. Pawlicki,, Pamiątka jubileuszowa. Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska w 50-letnim okresie swego istnienia od r. 1845 do 1895, Warszawa 1897, s.35; S. Laniec. Koleje żelazne w powstaniu styczniowym. Warszawa 1970 (maszynopis pracy doktorskiej), s. 20-21; Z. Klejn. O początkach linii kolejowej Warszawa – Białystok – Petersburg. ..Rocznik Białostocki” 1966. t. VII, s. 217. Jednakowoż, wielu autorów stosuje zwyczajową nazwę: kolej warszawsko-petersburska, por.: M. Krzysica, Rola czynników wojskowo-politycznych w budowie kolei żelaznych w Królestwie Polskim, [w:] Studia z dziejów…, pod red. R. Kołodziejczyka, s. 9 – 44
  3. Z. Klejn, O początkach linii kolejowej Warszawa – Białystok – Petersburg, [w:] „Rocznik Białostocki” 1966, t. VII, s. 208 – 209;
  4. Por. S. Koszutski, Geografia gospodarcza Polski (historycznej i etnograficznej), Warszawa 1918; s. 101 – 112
  5. Gwarantem starego porządku był sam car Mikołaj I, niechętny nowinom i bardzo podejrzliwie patrzący na rozwój linii kolejowych, szczególnie tych, które przebiegał) wzdłuż terenów przygranicznych i – w razie wojny -mogłyby zostać wykorzystane przez nieprzyjaciela. Por.: Z. Klejn, O początkach linii kolejowej Warszawa – Białystok – Petersburg, [w:] „Rocznik Białostocki” 1966, t. VII, s. 208 – 209; J. G. Bloch, Wpływ dróg żelaznych na stan ekonomiczny Rossyi, 1.1 – V, Warszawa 1878 – 1880.
  6. Por.: E. Olszewski, Badania nad wdrożeniem postępu technicznego przez kraje nie będące jego inicjatorami, [w:] „Kwartalnik Historyczny” 1971, s. 3
  7. Por. W. Szydlik, Przenikanie kultury ludowej do robotniczej na przełomie XIX i XX wieku na przykładzie Tłuszcza po zbudowaniu linii kolejowej, [w: „Zeszyty Naukowe” Nr X, Ostrołęckie Towarzystwo Naukowe, Ostrołęka 1996, s. 153 – 160
  8. Por. M. Krzysica, Rola czynników wojskowo-politycznych w budowie kolei żelaznych w Królestwie Polskim, [w:] Studia z dziejów…, pod red. R. Kołodziejczyka, s. 9 – 44
  9. Na przykład pojawienie się w Tłuszczu redakcji pierwszego w obecnym woj. ostrołęckim pisma ludowego „Siewba” w 1906 roku. Por.: J. Kijowski. Z dziejów czasopiśmiennictwa na ziemiach obecnego województwa ostrołęckiego, Ostrołęka 1991, s.3 – 6, 30, 36
  10. Por.: J. G. Bloch, op. cit.: S. Koszutski. Geografia gospodarcza…: I. Ihnatowicz. Kapitalizm na ziemiach polskich od drugiej połowy XIX wieku do wybuchu I wojny światowej, [w:] Dzieje gospodarcze Polski do 1939 r.. praca zbiorowa. Warszawa 1965
  11. Por. wykaz skrótów
  12. J. Rutkowski, Parochód diabłem, czyli przesądy gminu, Warszawa 1847
  13. J. Rutkowski, , Kolejnik życia przy kolejach żelaznych oraz różne gawędy(!) wagonowe, Warszawa 1853
  14. Zdzisław Michalik jest zastępcą naczelnika lokomotywowni w Tłuszczu
  15. Słownik geograficzny Królestwa Polskiego i innych krajów słowiańskich. Praca zbiorowa pod red. B. Chlebowskiego, Warszawa 1892, t. XII, s. 353
  16. Por. Encyclopediae Of Jewish Communites Poland, Warsaw And Its Region, Jerusalem 1989, s. 233;
  17. Miasta województwa warszawskiego, Towarzystwo Naukowe Płockie, Płock 1967, s. 134-135
  18. Słownik… Pod red. B. Chlebowskiego, op. cit.
  19. Por. L. Bokiewicz, Opis Powiatu Radzymińskiego pod względem topograficznohistorycznym, statystycznym, higienicznym i lekarskim. Warszawa 1872
  20. W. Szydlik. Tłuszcz i Ziemia Tłuszczańska w czasach nowożytnych do roku 1918 – zarys dziejów, studium krytyczne. Nie publikowany tekst referatu wygłoszony podczas sesji naukowej z okazji 550-lecia Tłuszcza w 1997 r.
  21. Rys historyczny Małkini, [w:] 35 lat Zespołu Szkół Zawodowych im. Stanisława Staszica w Małkini, Praca zbiorowa, Małkinia 1996, s. 4 – 5
  22. Autorzy nie podają źródła danych, zgodnych ze Słownikiem Geograficznym… Chlebowskiego. TenZe podaje także dane dotyczące Małkini dolnej w 1827 roku: 10 domów i 66 mieszkańców; Por. Chlebowski…, t. VI, Warszawa 1885
  23. Rys historyczny Małkini… s. 4
  24. Por. W. Jemielity, Diecezja Łomżyńska Studium histoiyczne parafii, ł-omZa 1990, s. 226
  25. Słownik geograficzny…, t. XIII, Warszawa 1893
  26. Z. Klejn, O początkach linii kolejowej Warszawa – Białystok – Petersburg, [w:] „Rocznik Białostocki” 1966, t. VII, s. 207
  27. Tamże
  28. Tamże
  29. Tamże, s. 209
  30. S. Koszutski. Rozwój ekonomiczny…. Warszawa 1905, s. 169
  31. Z. Klejn, O początkach linii…, s. 209 – 210
  32. Archiwum Główne Akt Dawnych, akta Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych i Duchownych, teczka 7201
  33. „Kurier Warszawski” z 3 XII 1851 r., Nr 321, s. 1712, egzemplarze dostępne w działach mikroform BN i BUW
  34. Encyklopedia Historii Gospodarczej Polski do roku 1945. Praca zbiorowa pod. Red.A. Mączaka, Warszawa 1981,1.1, s. 318
  35. Klejn, op. cit., s. 210
  36. Tygodnik Ilustrowany”, nr 14. 1859
  37. AGAD, t. 7201
  38. „Korespondent rolniczy, handlowy i przemysłowy” przy „Gazecie Warszawskiej”, nr 103, 1855
  39. AGAD, t. 7201 a
  40. Z, Klejn, op. cit., s. 212
  41. AGAD, t. 7198, str. 20
  42. AGAD, t. D 6374, str. 22 – 47
  43. AGAD, t. 7201
  44. Tamże
  45. Tamże
  46. AGAD, t. 7201 a
  47. Tamże
  48. t. 7201
  49. Z. Klejn, op. cit., s. 216
  50. Encyklopedia Historii Gospodarczej…, 1.1, s. 318
  51. Z. Klejn, op. cit., s. 217-220
  52. Informacje o akcji zawiadowcy Rucińskiego – na podstawie: „Głos Kolejowca” 1930, Nr 3, s. 4
  53. Podkreślenia – W. Sz. ; obie miejscowości pozostają w granicach obecnego województwa ostrołęckiego
  54. Z. Klejn, op. cit., s. 217
  55. „Doniesienia z pola bitwy” z 20. 06. 1863 r. – kurierek powstańczy. Relację tę przytaczają zresztą liczni autorzy. Tu: cytowana za Klejnem, op. cit. s. 218
  56. Relacja za: „Inżynier Kolejowy”, 1936, Nr 2/138, str. 82
  57. Por. M. Krzysica, op. cit., s. 26
  58. Por. Z. Niedzialkowska, Kronika najważniejszych wydarzeń z dziejów miasta Ostrołęki do 1945 roku. Ostrołęka 1989, s. 18
  59. M. Krzysica, op. cit., s. 27. Podkreślenia – W. Sz.
  60. Stan ten pozostaje do dziś bez zmian
  61. Według jednych autorów jest to 1522, według innych 1523 mm.
  62. Owymi trudnościami były „nierówności terenu”. Szerzej na ten temat pisał J. Szczepański w wielu publikacjach na lamach legionowskiego tygodnika „Mazowieckie To i Owo” (lata 1996 i 7). Jacek Szczepański jest autorem historycznej publikacji książkowej Obóz Hurki, współpracownikiem „Mówią Wieki” i kierownikiem działu historycznego „Życia Warszawy” (od 1997 r.), opublikował także art.. Cerkwie pułkowe w Ostrołęce, [w:],Zeszyty Naukdwe OTN”, Nr 10 /199 6
  63. Archiwum państwowe Miasta Stołecznego Warszawy, Warszawski Rząd Gubernialny, Ref. 17, sygn. 110/1894
  64. O. Laskowski, Encyklopedia wojskowa, t. IV, Warszawa 1934, s. 321
  65. M. Krzysica, op. cit., s. 38
  66. Tamże, s. 39
  67. M. Krzysica, op. cit., s. 42

Dodaj komentarz

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.