U progu Wojny Światowej

Wstęp

Jak zaznaczono we wcześniejszej części opracowania, u progu wojny światowej interesujące nas osady stacyjne były już ośrodkami wyróżniającymi się na lokalnej mapie. Wołomin, Tłuszcz, Łochów, Małkinia, a dalej także Czyżew, Szepietowo i Łapy stały się osiedlami, ku którym ciążyć poczęły wszystkie wcześniejsze lokalne metropolie. Wołomin zyskiwał na znaczeniu w stosunku do powiatowego Radzymina jako podwarszawskie letnisko przy ważnej drodze żelaznej petersbursko-warszawskiej. Tłuszcz wyrugował znaczenie „kościelnych” i „targowych” Postolisk a także gminnego Klembowa. Łochów znaczył już więcej niż stare mazowieckie miasteczko Jadów. Podobnie rosła ranga Małkini, ujmując znaczeniu niedalekiego Broku. Nadto jeszcze w Wołominie i Tłuszczu powstały w 1905 r. huty szkła.

Tłuszcz, Małkinia i Łapy zyskały także na swoim znaczeniu jako istotne węzły kolejowe w związku z ostatnimi inwestycjami carskimi przed wojną. Tłuszcz w 1897 roku zyskał dwa nowe połączenia kolejowe w ramach linii Ostrołęka – Tłuszcz – Pilawa. Małkinia w 1887 otrzymała połączenie z Siedlcami i sześć lat później także z Ostrołęką . W tym samym, 1893 roku z Ostrołęką połączono także Łapy (zamknięcie wspólnego „trójkąta” komunikacyjnego Łapy – Ostrołęka – Małkinia) w ramach tego samego planu militarnego wykorzystania sieci kolejowej. Przy interesującej nas linii kolejowej powstały drobne warsztaty kolejowe i cała niezbędna infrastruktura.

Tłuszcz był pierwszą stacją, gdzie pojawiły się depo i wieża ciśnień. Kolejne podobne urządzenia istniały w Małkini i Łapach, które były w czasie zaborów stacją graniczną. Tutaj też istniały główne warsztaty kolejowe, najważniejsze zaplecze na wschód od Warszawy, jeszcze w Królestwie Polskim. Tutaj też była pierwsza za Warszawą parowozownia. Obiekty i urządzenia stacyjne dały zatrudnienie sporej grupie ludności miejscowej. Wyższe stanowiska zajmowała wykształcona kadra z Warszawy i Wilna, przeważnie jednak polska. Dopiero od roku 1915 kadrę wyższą na kolei stanowili Niemcy w związku z przesunięciem się linii frontu na wschód.

U progu wojny światowej, później nazwanej przez historyków pierwszą, w krajobrazie wyraźny swój wpływ zaznaczyła istniejąca już 52 lata kolej żelazna Warszawa – Wilno – Petersburg. Komunikacja zmieniła się diametralnie. Stopniowo, przewóz osób i towarów nowym środkiem lokomocji rósł. Bogatsi przedsiębiorcy polscy, żydowscy i niemieccy korzystali z dobrodziejstwa kolei. Do wynalazku (w 1914 roku już nienowego) przekonywali się także zamożniejsi chłopi. Ziemiaństwo korzystało z wynalazku drogi żelaznej od początku…

Kolej, niosąc powoli uprzemysłowienie i cywilizację, dała zatrudnienie ludności. Wśród społeczności osad stacyjnych poczęła rosnąć nowa warstwa społeczna – kolejarze. Grupa od samego początku dzieliła się na robotników i tzw. inteligencję kolejową. Konsolidację owej grupy znać było od początku istnienia drogi żelaznej. Kolejarze zaznaczyli swoją obecność już w powstaniu styczniowym (por. wcześniejsze rozdziały) a także w polskich pogłosach rewolucji lutowej.

Postęp, rozwój Wołomina, Tłuszcza, Łochowa, Małkini i kolejnych osad stacyjnych, był w 1914 roku już bardzo wyraźny…

Wojna Światowa na kolejowym szlaku z Warszawy na północny wschód

Wojna wybuchła w roku 1914… Trudno w ramach tego opracowania zajmować się dokładnym przebiegiem działań wojennych i kolejami odzyskiwania przez Polskę niepodległości. Interesujące będą dla nas jedynie te główne wydarzenia, które wpływały na stan kolei i zarząd któremu ona podlegała na przestrzeni lat wojennych, aż do pokoju ryskiego, który dla Polski zakończył wojnę, sensu stricte, na wschodzie.

Początkowo Rosjanie uzyskali przewagę nad Prusami i Austrią i rozpoczęli pospieszną budowę niewielkich odcinków linii kolejowych na potrzeby wojenne na terenie całego Królestwa. W ciągu kilkunastu miesięcy Rosja utraciła jednak Królestwo i cała polska część linii Warszawa – Petersburg dostała się pod panowanie pruskie (niemieckie) w sierpniu 1915 r. Wycofujące się wówczas siły carskie niszczyły linie kolejowe i całą infrastrukturę. Najboleśniejsze straty dotknęły Małkinię, gdzie zburzono most na Bugu. Rosjanie początkowo rozkręcali tory i próbowali je wywieść. Kiedy zabrakło czasu a linia frontu przesuwała się coraz szybciej, z pomocą przyszły ładunki wybuchowe. Na rozkaz strony rosyjskiej, w głąb cesarstwa, w lipcu 1915 r. ewakuowano czterdzieści kilka tysięcy pracowników z kolei b. Królestwa Kongresowego. Praktycznie do końca wojny Królestwo Polskie pozostało pod zarządem niemieckim. Niewielka przewaga, jaką Rosja zaczęła odzyskiwać w roku 1916, zmieniła jej stan posiadania jedynie na południu Kongresówki i w Galicji.

22 stycznia 1917 r. prezydent Stanów Zjednoczonych – Woodrow Wilson przedstawił koncepcję pokoju bez zwycięzców i zwyciężonych, opartego na prawie narodów do samostanowienia (w dokumencie poruszył też sprawę Polski). Miesiąc później, w Rosji nękanej przez kryzys gospodarczy (głód) i militarny (bunt generałów i dumy przeciwko carowi Mikołajowi II) wybuchła rewolucja lutowa. Car abdykował, na czele kraju stanęła Rada Delegatów Robotniczych i Żołnierskich z księciem Lwowem na czele. Mimo słabości Rządu Tymczasowego Lwowa, Polska doczekała się z jego strony postępowego gestu. 30 marca 1917 światło dzienne ujrzała deklaracja o uznaniu prawa Polski do niepodległości. Rząd jednak nie wytrzymał i w związku z nieudaną próbą monarchistycznego przewrotu Korniłowa w listopadzie stracił władzę na rzecz wspieranego przez Niemcy Lenina i jego rewolucji bolszewickiej.

Wraz z rewolucją, bolszewicy wydali odezwę o pokoju, w której oficjalnie wystąpili z wojny światowej apelując do wszystkich stron światowego konfliktu o pokój. Postanowieniem pokoju brzeskiego, 3 marca 1918 roku, Rosja Radziecka zrzekła się praw do Łotwy, Estonii, Litwy i całego obszaru Polski (kwestia Ukrainy była osobno rozpatrywana). Z kolei Niemcy, zdruzgotani przez państwa Ententy wspomagane przez milionową armię amerykańską na zachodzie, traktatem zawartym 11 listopada 1918 roku w Rethondes, wycofały swoje roszczenia zawarte w pokoju brzeskim. Ustalono jednak, że Niemcy najpóźniej wycofają się z ziem zagarniętych na wschodzie, aby nie stały się one łatwym łupem bolszewików.

Ważniejsza zniszczenia infrastruktury kolejowej dokonane w latach wojny

Jak podają źródła, w latach 1914 – 1918 zostały zniszczone w różnym stopniu wszystkie linie kolejowe, urządzenia, budynki i tabor. Zniszczeniu uległo 40% mostów dużych, o długości powyżej 20 m, i 22% mostów mniejszych, 63% dworców oraz 48% parowozowni i warsztatów naprawczych.

Interesująca nas linia warszawsko-petersburska ucierpiała również. Najpierw w roku 1915 niszczona była przez wycofujących się Rosjan, później częściowo i bardzo pospiesznie odbudowana przez Niemców, następnie przez tych ostatnich okradana. Istotne dla późniejszych losów kolei warszawsko-petersburskiej (jak i innych porosyjskich linii) było to, że Niemcy w ramach odbudowy kolei przekuwali tor szeroki (obowiązujący w Rosji) na normalny.

W 1915 roku Rosjanie wycofujący się z Warszawy zburzyli Dworzec Petersburski (późniejszy Wileński). Na pomniejszych stacjach (Wołomin, Tłuszcz, Łochów, Małkinia, Czyżew, Szepietowo) dworce i przylegająca do nich infrastruktura zostały zniszczone w mniejszym stopniu (przeważnie w wyniku rażenia ognia artyleryjskiego, który w tej okolicy był stosunkowo niewielki) tak, że konieczne naprawy można było wykonać naprędce. Większe zniszczenia dotknęły wieżę ciśnień w Tłuszczu (wybudowaną w 1911 roku), gdzie uszkodzono większość urządzeń (budynek jednak przetrwał). Niemal zupełnemu zniszczeniu uległy także warsztaty kolejowe i lokomotywownia w Łapach. Ze względu na znaczenie militarne, największe straty na kolei warszawsko-petersburskiej przyniosło zburzenie większości mostów. Wycofujące się z Królestwa wojska carskie zaminowały i wysadziły kolejno mosty w Małkini, Łapach, za Białymstokiem (na rzece Supraśl), w Grodnie i Wilnie. Podobnie Rosjanie postąpili z mniejszymi konstrukcjami mostowymi na Rządzy między Wołominem a Tłuszczem oraz na Liwcu w okolicach Łochowa. Niemieckie mosty wojenne wybudowano prowizorycznie obok (nie na miejscu!) starych. Ich konstrukcje już kilka lat po wojnie musiały być wymieniane na nowe, podobnie jak rosyjskie budowane według planów Kierbedzia.

Na odcinku kolei najbardziej nas interesującym, ciekawa wydaje się kwestia mostu małkińskiego. Wybudowany w roku 1862, od początku był przystosowany (tak jak i nasypy całej linii) do ruchu dwutorowego. Miał 286 m długości i 10 m szerokości. Pięcioprzęsłowa konstrukcja kratowa z jezdnym dołem od początku nie była w stanie wytrzymać dwu pociągów jednocześnie. Stąd też jeszcze przed wojną światową Rosjanie przystąpili do budowy drugiego (!) równoległego mostu jednotorowego. Liczyli, że w ten sposób słabszą konstrukcję wzmocni się podczas funkcjonowania nowego mostu i docelowo każdy z dwu mostów będzie jednotorowy. W związku z wybuchem wojny budowę przerwano i w wodzie pozostały jedynie cztery filary i dwa przyczółki.

Oprócz bardzo ważnych, z punktu widzenia obsługi ruchu parowozów, warsztatów w Łapach, całkowitemu bądź „znacznemu” zniszczeniu uległy w czasie wojny także tzw. warsztaty pomocnicze, które na naszej linii znajdowały się w Małkini i w Białymstoku.

Zarząd polskich kolei w pierwszych latach niepodległości

Dla przypomnienia – już od roku 1916 państwa zaborcze w różny sposób obiecywały Polsce niepodległość w zamian za… przyłączenie się do walki w jedynie słusznych oddziałach, kolejno: rosyjskich, austriackich i pruskich. Niepodległość zdobyta już to z poparcia państw Ententy, już to przypadkiem i wynikiem szczęśliwego zbiegu okoliczności, postawiła nowe Państwo Polskie przed zadaniem stworzenia struktur rządzenia. Mimo oficjalnej (umownej) daty odzyskania niepodległości, rząd począł się formować wcześniej. Już 1 września 1918 r. w polskim Ministerstwie Przemysłu i Handlu została utworzona Sekcja Kolejowa, której zadaniem było przygotowanie wszystkiego do przejęcia kolei od władz wojskowych okupantów. (…) Zachodziła tylko obawa, czy można będzie zebrać pracowników polskich do zapełnienia wszystkich stanowisk po przejęciu. Przypuszczano, że trzeba będzie przeprowadzać przejęcie kolei stopniowo, a władze niemieckie doradzały pozostawienie administracji niemieckiej na kolejach nawet po zniesieniu okupacji, by nie narażać kraju na przerwy w komunikacji.

Jednakże komunistyczna rewolucja, jaka targnęła wewnętrznie Niemcami w 1918 r., przyspieszyła wycofywanie się wojsk okupanta z Polski i zmniejszyła opór rozbrajanych służb, w tym także kolejowych. Z pomocą rodzącej się polskiej administracji przyszedł Związek Pracowników Kolejowych Polaków, jaki powstał z kolejarzy wywiezionych do Rosji w r. 1915 i Polaków zatrudnionych na innych kolejach carskich w głębi Rosji. Z tym związkiem połączyło się w kwietniu 1918 r. Towarzystwo Wzajemnej Pomocy b. Pracowników Kolejowych, którego członkowie rekrutowali się przeważnie z kolejarzy-emerytów zamieszkujących w Polsce. Członkowie obydwu organizacji, od samego początku odrodzonej państwowości Polski, stanowili trzon wykwalifikowanej kadry kolejowej. Dane te dość jasno tłumaczą, dlaczego w zbiorach Archiwum Akt Nowych odnajdujemy tak dużo nominacji na wysokie stanowiska ministerialne starszych wiekiem fachowców, którzy już w latach 1921 – 24 odchodzili na emerytury.

Pierwszym aktem prawnym w dziedzinie organizacji centralnego zarządu kolejami w Polsce był dekret Rady Regencyjnej z dnia 3 stycznia 1918 r. o tymczasowej organizacji władz naczelnych w Królestwie Polskim. Na podstawie tego dekretu zarząd kolei i dróg wodnych przydzielono Ministerstwu Przemysłu i Handlu, w którym utworzono na podstawie uchwały Rady Regencyjnej z 29 sierpnia 1918 r. Sekcję Kolejową.

Tak zarządzana kolej była jeszcze słaba, ponieważ większość kraju pozostawała nadal w rękach zaborców. Dopiero dekretem Rady Regencyjnej z dnia 26 października 1918 r. utworzono Ministerstwo Komunikacji, które przejęło od zaborców administrację kolejami, a dekretem Naczelnika Państwa z dnia 8 lutego 1919 r. przekształcone zostało w Ministerstwo Kolei Żelaznych” z siedzibą przy ul. Nowy Świat 14. To samo ministerstwo przemianowano 12 czerwca 1924 roku na Ministerstwo Kolei, a następnie rozporządzeniem Prezydenta RP z 24 września 1926 r. na Ministerstwo Komunikacji. Nazwa ta obowiązywała aż do roku 1939.

Ministerstwem Kolei Żelaznych (później Komunikacji) kierowali:

  • inż. Julian Ebernhardt 4 XI 1918 -14 XI 1918
  • inż. Jędrzej Moraczewski 18 XI 1918 – 29 XII 1918
  • Stanisław Stączek 29 XII 1918 -1 6 I 1919
  • inż. Julian Ebernhardt 16 I 1919 – 13 XII 1919
  • prof. dr Kazimierz Bartel 13 XII 1919 – 13 XII 1920
  • inż. Zygmunt Jasiński 13 XII 1920 – 19 IX 1921
  • dr Bolesław Sikorski 19 IX 1921 – 5 III 1922
  • inż. L. Zagórny-Maiynowski 10 III 1922 – 28 V 1923
  • Leon Karliński 28 V 1923 – 14 IX 1923
  • inż. Kazimierz Nosowicz 14 IX 1923 – 19 XII 1923
  • inż. Kazimierz Tyszka 19 XII 1923 – 20 XI 1925
  • inż. Adam Chądzyński 20 XI 1925 – 15 V 1926
  • prof. dr Kazimierz Bartel 15 V 1926 – 14 VI 1926
  • inż. Paweł Romocki 16 VI 1926 – 27 VI 1928
  • inż. Alfons Kohn 27 VI 1928 – 5 IX 1932
  • inż. Michał Butkiewicz 16 IX 1932 – 14 I 1936
  • płk Juliusz Ulrych 14 I 1936 – IX 1939

Z powyższego zestawienia jasno widać, jaki zarząd miała polska kolej w latach międzywojennych. Podobna rotacja nominacji i dymisji dotyczyła także kierowników poszczególnych sekcji i szefów poszczególnych (także warszawskiej i wileńskiej) dyrekcji kolejowych, na co wielu świadectw dostarczają zbiory Archiwum Akt Nowych.

Po zakończeniu wojny bolszewickiej, polska część kolei Warszawsko-Petersburskiej kończyła się przejściem granicznym z Łotwą na stacji Turmont/Zemagle. Utworzone przez Radę Regencyjną, w pierwszych dniach listopada 1918 roku, Ministerstwo Komunikacji mianowało dwie delegacje do objęcia po okupantach dyrekcji kolejowych w Warszawie i Radomiu. Kresy wschodnie, na których walki z Niemcami (!) trwały znacznie dłużej, przeszły najpierw pod zarząd wojskowy, a następnie utworzono tam dwie dyrekcje: w Wilnie i w Równem. Na trasie dawnej linii Warszawsko-Petersburskiej na terenie Polski, powstały zatem dwie dyrekcje kolejowe: warszawska i wileńska. Granica między nimi przebiegała na dawnej granicy „państwowej” w Łapach.

Na kolei i z koleją – lata 1918-1939

Pierwsze lata niepodległości upłynęły na kolei pod znakiem niepokojów społecznych, częstych zmian gabinetów ministerialnych, zarządów dyrekcji… ale także pod znakiem istotnych reform, restrukturyzacji i usprawnienia sieci komunikacyjnej kraju. Wszystkie główne kolej zostały gruntownie zmodernizowano. Wiele pomniejszych linii powstało po to, aby scalić całą sieć kolejową na potrzeby jednego państwa, wcześniej stanowiącego trzy prowincje obcych mocarstw. Nie wchodząc w szczegóły przebudowy sieci w całym kraju, warto jedynie zauważyć, że w okolicy, którą się zainteresowaliśmy, Tłuszcz zyskał nowe kolejowe połączenie. W ramach obwodnicy Warszawy dla pociągów towarowych jadących z północy (Gdańsk, Olsztyn itp.) na wschód (Białystok, Wilno, ale także Siedlce, Lublin…) do dotychczasowej linii Legionowo – Zegrze dołączono 22 sierpnia 1936 r. odcinek kolejowy z Tłuszcza przez Radzymin do Wieliszewa. Tłuszcz zyskał tzw. piąty kierunek kolejowy.

Uchwałą Sejmu z kwietnia 1921 r. powołano Państwową Radę Kolejową (późniejsza nazwa: Państwowa Rada Komunikacyjna). Jej zadaniem było opracowanie programu przebudowy i rozbudowy sieci kolejowej w Polsce oraz – co bardzo istotne – współpraca przy powierzonych jej zadaniach z organami administracji terenowej a także z Radą Techniczną działającą przy ministrze kolei żelaznych. W roku 1926 powołano Biuro Studiów i Projektów (później: Centralne Biuro Studiów i Projektów Kolei Państwowych), które zajmowało się ścisłym planowaniem budowy nowych obiektów kolejowych. To jego decyzją w latach 30. przeprowadzono rozbudowę warsztatów kolejowych w Łapach, a także ostatecznie określono zakres działalności warsztatów pomocniczych w Małkini i Białymstoku, a także minimalnej ale koniecznej obsługi technicznej ruchu parowozowego na stacji Tłuszcz (zmiany te wpłynęły na wzrost zatrudnienia w kolejnictwie przy kolei Warszawa – Wilno – Turmont).

Jednym z najważniejszych dla kolei wydarzeń w okresie międzywojennym było powołanie dekretem Prezydenta Rzeczypospolitej, 28 września 1926 r. – przedsiębiorstwa pn. Polskie Koleje Państwowe.

Zupełnie nowa sytuacja zarządzania kolejami w Polsce okazała się korzystną. Już za sprawą współdziałania PKP i CBSiPKP przeprowadzono gruntowną modernizację kolei tak, że w roku 1937 pociągi w Polsce zaczęły kursować z prędkością przekraczającą 120 km/h (Słynne wagony motorowe „torpedy” między Warszawą a Krakowem na linii wiedeńskiej) a na trasie Warszawa – Wilno – Turmont z prędkością ponad 100 km / h („Latający Wilnianin” odcinek 423 km z Warszawy do Wilna pokonywał w 5 godzin i 25 minut). Przypomnieć jednak należy, że w latach 1918-39 rozbudowa sieci kolejowej objęła także oddanie łącznic kolejowych między Dworcem Kowieńskim, Wileńskim i powstałym później Wschodnim. Łącznice poprowadzono z Rembertowa do Zielonki i ze st. Warszawa Praga także do linii Warszawa – Wilno. Ministerstwo Komunikacji doczekało się także w tym okresie nowego kompleksu gmachów w Warszawie przy ul. Tytusa Chałubińskiego i siedziby warszawskiej DOKP przy ul. Wileńskiej.

Najważniejszymi jednak po odzyskaniu niepodległości inwestycjami niezbędnymi do funkcjonowania naszej, dawnej petersbursko-warszawskiej, kolei była odbudowa jakiej dokonano w ciągu kilku pierwszych lat wolności. Przede wszystkim naprawić należało mosty niemalże na wszystkich mniejszych i większych rzekach na całej długości trasy. Pierwsze remonty przepraw były przeprowadzane prowizorycznie. Most tymczasowy na Bugu pod Małkinią odbudowano w roku 1920 a jego pełną sprawność (jeden tor) uzyskano dopiero w 1923 roku. Plany budowy nowego mostu, w roku 1928 przewidywały budowę nowej przeprawy przez Bug na lata 1932-34, jednak nigdy jej nie podjęto i most przetrwał aż do drugiej wojny światowej.

Tor był już przez Niemców na większości długości linii dostosowany do norm europejskich. Budynki stacyjne wymagały na szczęście tylko remontu i wszystkie dotrwały roku 1939 (ostatecznie zniszczono wtedy budynki stacyjne w Wołominie, Tłuszczu i Łapach; dworce w Łochowie, Małkini i Białymstoku ucierpiały dość mocno. Do dziś swój pierwotny kształt zachowały dworce w Czyżewie i Szepietowie; dworzec w Białymstoku ma obecnie rekonstruowane skrzydło wschodnie). Ogółem w Polsce pozostało do odbudowy po latach wojny 63,1% budynków stacyjnych, przystanków i mijanek; 51,3% magazynów; 81,4% stacji wodnych i wież ciśnień (wieża w Tłuszczu wymagała jedynie remontu); 48,1% parowozowni i warsztatów oraz 22,1% zabudowań mieszkalnych i administracyjnych.

Największym problemem przy odbudowie infrastruktury stanowił fakt, że wszystkie plany architektoniczne i dane techniczne opracowane przy budowie i modernizacji kolei w zaborze rosyjskim opuściły Polskę w roku 1915 wraz z wycofującymi się wojskami cara Mikołaja II. Powołane do odbudowy zespoły architektów miały przed sobą niełatwe zadanie – rozbudować już istniejące obiekty zachowując istniejące części budynków (z racji oszczędności, braków materiałów z jednej, i większych potrzeb kolei z drugiej strony). Efektem tych zabiegów jest np. dzisiejszy nieforemny wygląd budynków stacyjnych w Łochowie i Małkini, a także wygląd przedwojennego dworca w Tłuszczu (zbombardowanego we wrześniu ’39). Ważniejsze obiekty tego typu były jednak odbudowywane pieczołowicie, często natomiast przy zmianie planów dodawano elementy architektonicznie polskie (klasycyzm i barok), jak w odbudowywanym dworcu w Białymstoku.

W latach 1918 – 28 odbudowano przeszło 95% infrastruktury kolejowej, przy czym zaznaczyć należy, że największe tempo odbudowy odnotowano w latach 1921 – 1923.

Koleje polskie też stały się ofiarą kryzysu lat 30. Obroty w transporcie towarowym spadły wówczas kilkakrotnie. Przez stacje naszej linii przetoczyły się fale strajków organizowane przez wszystkie reprezentowane lokalnie związki zawodowe. Także Kielak w swojej monografii niejednokrotnie cytowanej w niniejszym opracowaniu wspomina, że przejściowo – przeważnie chłopi – sięgali po transport furmankami, jako tańszy, aby na swoich produktach sprzedawanych w Warszawie osiągać wyższy zysk.

Rozwój osad stacyjnych w dwudziestoleciu międzywojennym – szkic na przykładzie wsi Tłuszcz

W okresie międzywojennym osada Tłuszcz zaczęła się coraz szybciej rozwijać, a niewątpliwą tego przyczyną było umiejscowienie w niej w 1916 roku siedziby gminy. Nowa jednostka administracyjna zawdzięczała swe istnienie temu, że Tłuszcz po zbudowaniu kolei potrzebował jeszcze pewnego czasu by rozbudować się, zyskać na swym ekonomicznym znaczeniu. I właśnie rok 1916 był tym momentem, gdy osada okrzepła i wzmocniła się na tyle by stać się siedzibą gminy, którą utworzono z części wsi znajdujących się wtedy pod zarządem klembowskim, międzyleskim i zabrodzkim. Jak podaje Stanisław Kielak, w swojej monografii, opracowywanej w dużej mierze na przekazach ustnych i niewiadomych dla czytelnika dokumentach, do 1931 roku wójta, podwójciego i dwóch ławników, czyli tak zwany Zarząd Gminny, wybierało zgromadzenie gminne. Oprócz tego ludność wybierała Radę Gminną. Po 1931 roku poszczególne wsie wybierały przedstawicieli do Rady Gminnej, która wybierała spośród siebie wójta, podwójciego i dwóch ławników.

Dalej Stanisław Kielak wymienia kolejne lokale, w których miała swą siedzibę gmina, a także pierwszych i kolejnych w okresie międzywojennym wójtów. W 1921 roku Tłuszcz liczył 1102 mieszkańców, w 1931 – 2856, a dwa lata później 3115. Tłuszcz w okresie międzywojennym rozwijał się na ziemi podworskiej. Do tej pory rozparcelowane były tereny koło stacji, w okolicach ulic Kościuszki i Warszawskiej. W 1919 roku, czterech reemigrantów ze Stanów Zjednoczonych, Jan Jędrasik, Józef Falba, Stanisław Kur i (?) Kaśka zakupiło resztę podworskich gruntów od ostatniego z obszarników w pobliżu centrum osady i stacji – Trzaskalskiego, którego folwark znajdował się przy ul. Ogrodowej (dzisiaj Grzelaka). W trakcie kolejnych lat zajmowali się oni sprzedażą ziemi, dzielonej na działki, czyli tzw. spekulacją. Dużą część działek zakupiła ludność żydowska. Nieruchomości w tym czasie w ogóle często zmieniały właścicieli. Np. w 1929 roku piekarnię od Żydów odkupił Stanisław Niegowski. Drugi zaś folwark na Borkach wykupili Lehr i Więcławski. Sprzedane przez nich działki zamieniły się z czasem w osadę Borki. W 1939 roku w rękach Lehra pozostał jedynie pałac z kompleksem parkowym – służący jako pensjonat.

Tymczasem rozwijała się równie część Tłuszcza po północnej stronie linii kolejowej. W 1918 roku stał tam tylko jeden dom. Wraz z powstaniem huty zaczęła rosnąć nowa osada – Kolmanówka (nazwana tak od nazwiska założyciela – Kolmana). Niemała liczba domów, tak drewnianych jak i murowanych willi zachowała się do dziś przy ul. Słowackiego, Poniatowskiego, Kolejowej, Radzymińskiej i Norwida. Ludność tam mieszkająca, do roku 1938 mogła korzystać z prądu elektrycznego podłączanego z huty.

Dwudziestolecie międzywojenne było okresem największego w historii Tłuszcza napływu ludności wyznania mojżeszowego. Grupa ta, z racji wykonywanych zawodów osiedlała się w okolicy stacji, w rejonie dzisiejszych ulic Kopernika, Kościuszki, Kraszewskiego i Mickiewicza. Liczba ludności Żydowskiej, w roku 1939, nieznacznie przekroczyła 850. W tym czasie, opanowane w dużym stopniu przez Żydów, handel i rzemiosło stanowiło prawie 200 punktów, zakładów i sklepów. Handel polski, przeważnie jarmarczny, odbywał się wtedy na ul. Kościuszki.

W 1918 roku założono w Tłuszczu Spółdzielni Rolniczo-Handlową Rolnik, której pierwszym kierownikiem wybrano Feliksa Tarczyńskiego. Spółdzielnia zajmowała się sprzedażą artykułów spożywczych i przemysłowych. W roku 1919 siedziba spółdzielni została przeniesiona z Postolisk do Tłuszcza. Rok później Tarczyński otrzymał kartę mobilizacyjną. W wyniku działań wojennych spółdzielnia podupadła. Armia czerwona kilkakrotnie konfiskowała jej zapasy. Po wojnie bolszewickiej, spółdzielnia powoli podźwignęła się z upadku. Asortyment powiększył się o narzędzia i materiały budowlane. Jednak w 1922 roku spółdzielnia w bardzo słabej kondycji finansowej łączy się ze Spółdzielczym Stowarzyszeniem Spożywców, które posiadało w Tłuszczu swój punkt sprzedaży. Mimo kryzysu, lat nieurodzaju i braku zaplecza magazynowego, spółdzielnia powoli się rozwijała. Do roku 1925 założyła betoniarnię, rozpoczęła handel lnem (do tej pory domena Żydów) i zakupiła plac, na którym obecnie znajdują się biura GS-u, a także otworzyła własną piekarnię, niestety tylko na trzy lata. We wczesnych latach 30 spółdzielnia uczestniczy w ogólnokrajowym kryzysie. Dopiero na przełomie lat 1933/34 spółdzielnia dźwiga się z poważnych, ekonomicznych trudności i do roku 1939 przez cały czas bardzo dobrze się rozwija. Na wielką skal rozpoczyna skup zboża i lnu, który z Tłuszcza wysyłany jest w inne rejony kraju koleją. W tym czasie duże zyski osiągają pojedynczy chłopi jeżdżący po te towary a do Jadowa i Dobrego, by później sprzeda je tłuszczańskiej spółdzielni, która jako jedna z nielicznych w województwie zdołała przetrwa wszystkie trudności w okresie XX-lecia.

Oprócz Spółdzielni Rolnik, działało te w Tłuszczu, począwszy od roku 1928, Kółko Rolnicze, należące do Związku Kółek Rolniczych w Radzyminie. Lokalnym prezesem został Jan Kruk. Powstała tu sekcja maszynowa, dla wspólnych potrzeb zrzeszonych. Prowadzono doświadczalne działki, stosowano nowoczesne metody nawożenia i uprawy, a także organizowano seminaria i kursy dla rolników. Kółko przetrwało do 1939 roku.

Huta działająca w Tłuszczu do roku 1923 uległa likwidacji. Nie wytrzymała konkurencji założonej w 1921 roku drugiej huty Przyszłość. Następnie zebrana grupa nowych udziałowców próbowała odkupić starą. Niestety bez powodzenia. W związku z tym, nowy zakład wybudowano przy ul. Radzymińskiej, najpierw drewniany, a w 1927 roku murowany, dzięki podpisanemu dwa lata wcześniej kontraktowi na produkcję butelek z Monopolem Spirytusowym. W najlepszych latach huta zatrudniała do 600 pracowników, w większej części na miejscu przyuczanych do zawodu. Także produkty wytwarzane w Hucie przewożono zmodernizowaną linią kolejową Warszawa – Wilno – Turmont (na granicy z Łotwą).

W 1918 roku spaliła się drewniana kaflarnia przy obecnej ul. Sienkiewicza. Na jej miejsce pobudowano nową, murowaną, która, zatrudniając tylko kilku pracowników, przetrwała do 1937 roku. W 1928 roku powstała też druga kaflarnia Halis przy ul. Racławickiej i trzecia w okolicach Wólki Kozłowskiej, o której dziś wiadomo niewiele. Jak podaje Stanisław Kielak: W Spale w pałacyku prezydenta Mościckiego były kafle do pieców i kominków wykonane w Tłuszczu. W sezonie w kaflami pracowało 20 – 30 osób. W miesiącach zimowych produkcję przerywano. Jak wspomina ten autor – duże partie wyrobów tłuszczańskiej kaflami przewożono koleją. Do poszczególnych załadunków najmowano chłopów i biedotę żydowską, gdyż przestoje wagonów towarowych były zbyt kosztowne.

W latach dwudziestych i trzydziestych działały w gminie Tłuszcz wiatrak i dwa młyny, o czym szerzej traktuje w swej monografii Stanisław Kielak. W roku 1930 na ul. Przemysłowej spółka, w osobach – Jan Jędrasik, Abram i Wulf Radzymińscy, Mosze Żółty, Szmul Taub, Berek Gebliard i Szmerek Zylberd, wybudowała rzeźnię publiczną. Dokonywano tam uboju bydła i trzody chlewnej. Mięso było badane przez weterynarza, który przez pewien czas przyjeżdżał pociągiem z Wołomina.

W tym samym czasie w Tłuszczu istniała także szkoła elementarna, rozbudowana w latach 1933-35 do siedmioklasówki, staraniem jej ówczesnego kierownika Antoniego Grzelaka, z dotacji Towarzystwa Budowy Szkół Powszechnych, z funduszów gminnych i przy dużym udziale ludności Tłuszcza w wykończeniu budynku. W inicjatywie budowy w równym stopniu uczestniczyli Polacy i Żydzi.

Wyraźnym znakiem poziomu rozwoju, jaki osiągnął Tłuszcz w tym czasie była decyzja kurii biskupstwa warszawskiego o budowie kościoła. Kiedy w 1928 roku proboszcz z Postolisk, ks. Aleksander Bujalski, poszukiwał placu pod budowę kościoła, osada rozrosła się tak, że jedyny wolny i „godny” plac znaleziono dopiero w odległości 1 km od zabudowań stacyjnych. Nowy kościół p.w. Przemienienia Pańskiego, otwarto 1 stycznia 1936 r. Pierwszym proboszczem mianowano ks. Feliksa Andruszkiewicza.

W roku 1922 przy straży pożarnej w Tłuszczu (założonej w 1916 r.) powstała orkiestra, która organizowała zabawy w domu ludowym przerobionym z dawnego rosyjskiego magazynu. Życie kulturalne w tym czasie skupiało się wokół parafii, szkół i organizacji ludowych. To tutaj, jak pisze Kielak, parę razy gościła orkiestra Namysłowskiego. Z sali korzystały organizacje i stronnictwa polityczne, organizowano tu zebrania i wiece. W latach 1928/9 bracia Piotrowscy przywozili z Warszawy i wyświetlali filmy nieme. Przez jakiś czas mieściła się tam biblioteka prowadzona przez Władysława Wolskiego.

W latach 30. powstały w Tłuszczu dwa amatorskie teatry, które z powodzeniem wystawiały komedie, które cieszyły się uznaniem publiki w Tłuszczu i okolicy. W tym też czasie na terenie Tłuszcza i gminy działało koło POW, liczące około 40 członków z Tłuszcza i okolicy, nawet Jadowa i Urli. Prezesem koła był Feliks Tarczyński. Koło z czasem przyłączono do analogicznego w Wołominie. Od 1926 roku działała także na naszym terenie prorządowa grupa paramilitarna Strzelec. Przez długi czas komendantem Strzelca był nauczyciel Stanisław Gajowniczek.

W 1933 roku powołano w Tłuszczu Koło Związku Rezerwistów oraz Koło Ligi Morskiej i Kolonialnej. Ciekawym, jak na owe czasy, był fakt, że tłuszczańska huta, ze swych funduszy, powołała dla pracowników sekcję sportową. Uprawianymi dyscyplinami były piłka nożna, siatkówka, koszykówka i tenis stołowy.

W czasie XX-lecia międzywojennego wyjątkowo dobrze wyglądała na naszym terenie opieka zdrowotna. Istniała tu apteka i kasa chorych, która miała swego lekarza. Kasa była częściowo opłacana ze składek pracowniczych, a częściowo przez samych pracodawców.

Przedwojennych tłuszczan mocno też zajmowała polityka. Nasz teren – kolebka ruchu ludowego dla dużej części Mazowsza, również po upadku Siewby kontynuował ludowe, wiejskie „politykowanie”. Młodsi ludowcy wstępowali do POW, starsi zaś do Stronnictwa Ludowego i Narodowej Demokracji. Ci sami ludzie tworzyli w Tłuszczu straż pożarną, działali w spółdzielni, samorządzie gminnym i innych organizacjach. Po przewrocie majowym partie chłopskie stały się tak skłócone, jak nigdy wcześniej. Stronnictwo Ludowe, i tak podzielone, idzie w całkowitą rozsypkę. Zresztą problematyka ruchów ludowych w XX-leciu jest powszechnie znana i nie ma potrzeby w poniższym zarysie dokładniejszego jej omawiania. W 1930 roku z listy BBWR, która wchłonęła część Stronnictwa, posłem Ziemi Tłuszczańskiej zostaje wybrany Stanisław Kielak, związany z wieloma organizacjami chłopskimi i niemal wszystkimi instytucjami w samym Tłuszczu, jak i okolicy.

Kryzys lat 30. nie ominął i Tłuszcza. Bezrobocie, w szczytowym momencie wyniosło ponad 500 osób, gdy całą ludność Tłuszcza stanowiło 3500 mieszkańców. Co siódmy tłuszczanin został bez pracy. Grupowe zwolnienia na kolei (teraz już bez podania przyczyny) rozpoczęto już w 1931 r. Gmina starała się organizować zbiórki żywności, za pośrednictwem sołtysów, dla rodzin najuboższych. Bezrobotnym wypłacano też zasiłki przez 26 tygodni. W 1935 roku w hucie miał miejsce kilkudniowy strajk robotników zorganizowany przez PPS-owców, którego efektem były wynegocjowane korzystniejsze kontrakty pracownicze.

Jak czytamy w źródłach izraelskich na temat Tłuszcza (do których później wrócimy), także wśród społeczności tłuszczańskich kolejarzy istniały filie ważniejszych związków zawodowych kolejarzy. Spośród 38 kolejarskich związków zawodowych działających w Polsce w latach 1918 – 3942, w Tłuszczu reprezentowanych było przynajmniej kilka głównych. Swoje koła terenowe miału tutaj na pewno: Związek Zawodowy Pracowników RP (od 1921 r. pod nazwą Związek Zawodowy Kolejarzy, skupiał ok. 90 tys. członków) stanowiący według swojego statutu organizację apolityczną, która
miała zrzeszać pracowników kolejowych niezależnie od narodowości, wyznania i przekonań politycznych (w Tłuszczu do ZZK należeli także Żydzi). W rzeczywistości jednak skupiała przeważnie polityczne zaplecze PPS-u. W Tłuszczu obecne były także rywalizujące z PPS-owską agendą Związek Kolejarzy ZZP (deklarowało przynależność ok. 40 tys. członków w Polsce) oraz Polski Związek Kolejowców (wpływy Chrześcijańskiej Demokracji i Związku Ludowo-narodowego, deklarowanych ok. 70 tys. członków w Polsce), które w 1929 roku połączyły się w Zjednoczenie Kolejowców Polskich. Liczebność wszystkich związków zmniejszyła się wraz z kryzysem lat 30. (także w Tłuszczu) o ok. 60%.

Powyższy okres, zważywszy na panujące wówczas stosunki społeczno–ekonomiczne, słaby rozwój przemysłu, jak też rolniczy charakter naszych terenów można określić jako w miarę pomyślny. Osada rozwijała się wraz z… i przy kolei. Wyrastały nowe zakłady przemysłowe, unowocześniło się rolnictwo, a oświata i opieka zdrowotna, z roku na rok, poprawiała się. Kwitło życie kulturalne i polityczne. W ciągu 21 lat, liczba ludności w Tłuszczu uległa potrojeniu. A trzeba tu wyraźnie zaznaczyć, że więcej niż trzecią część mieszkańców Tłuszcza stanowili w dwudziestoleciu międzywojennym Żydzi. Ich większy napływ rozpoczął się na naszych terenach właśnie po powstaniu styczniowym, wraz z uruchomieniem interesującej nas kolei. Losy tej społeczności i jej związków z koleją, wymagają tu osobnego ujęcia.

Druga społeczność osady stacyjnej Tłuszcz

Handel, rzemiosło i większość pozarolnej produkcji w drugiej połowie XIX wieku i pierwszej połowie XX (do 1939 r.) spoczywało w rękach przedsiębiorców żydowskich (około 60%; Polacy – ok. 27%, Niemcy – ok. 13%). Wraz z uruchomieniem kolei warszawsko-petersburskiej i nasilającymi się ruchami antyżydowskimi w Rosji, znaczna część ludności wyznania mojżeszowego osiedliła się masowo w Polsce, w miastach, większych miasteczkach i najchętniej w powstających osadach stacyjnych, stanowiących doskonale miejsce osiedlin handlarza i drobnego fabrykanta.

Kiedy w 1905 roku powstała w Tłuszczu huta szkła „Tłuszcz”, już rok później jej właścicielem stał się pierwszy znany z imienia i nazwiska tłuszczański Żyd – Jakub Sawicki. Wiemy o nim, że był właścicielem wielu hut szkła, między innymi już w roku 1889 posiadał taki zakład w Pelcowiźnie pod Warszawą. W 1907 roku wybudował Sawicki kolejny budynek huty – murowany w miejsce starego, drewnianego. Budynek zachował się do dziś. Na jego froncie widnieje data 1907. Huta była połączona z naszą koleją krótką linią wąskotorową. Murowany budynek biura przy ul. Głowackiego, a także drewniany dyrekcji przy ul. Szkolnej także zachowały się do czasów dzisiejszych. Wśród asortymentu huty Sawickiego znajdowały się szkła do lamp naftowych, klosze do lamp, cylindry, słoiki, szkło apteczne, a także menażki dla wojska na miejscu obszywane wojłokiem. W 1908 roku zatrudnionych tu było około 100 do 150 pracowników. System pracy i warunki socjalne były na poziomie zbliżonym do ówcześnie panujących. Podczas kolejnych lat huta zmieniała właścicieli. Kolejnym znanym z nazwiska Żydem był Zygmunt Renglewski ożeniony z Polką, który był ostatnim właścicielem huty „Tłuszcz” (upadłej z związku z trudnościami zbytu w roku 1915 lub 1916). Współzałożycielem kolejnej tłuszczańskiej huty „Przyszłość” (1921) był Żyd Goldman, którego imię nie jest znane. Jak już wcześniej wspomniano, większość produktów pochodzących z tłuszczańskich hut była transportowana koleją.

Już od drugiej połowy XIX wieku Żydzi osiedlali się w centrum dzisiejszego Tłuszcza w okolicach stacji kolejowej, później także w rejonie dzisiejszych ulic Kościuszki, Mickiewicza, Kopernika i Kraszewskiego. W roku 1919 zlikwidowano ostatecznie dworskie zabudowania w okolicy dzisiejszej ul. Grzelaka (dawna Ogrodowa). Grunty te – jak wcześniej zaznaczyliśmy – kupiło czterech reemigrantów z Ameryki. Jeden z nich, Józef Falba, rozparcelował zakupioną ziemię na działki, którymi handlował. Dużą ich część sprzedał Żydom. Sprzedał także pobudowaną murowaną piekarnię, którą w roku 1929 odkupił Stanisław Niegowski.

Ze względu na utrzymanie, umiejscowił Kielak Żydów na miejscu czwartym, po rolnikach, kolejarzach i hutnikach. Przed rokiem 1939 miało tu być łącznie prawie 200 wszelkiego rodzaju zakładów żydowskich. Wśród nich wymienia się sklepy, składy, warsztaty rzemieślnicze, piekarnie, olejarnie i jatki. Żydzi mieli ponadto monopol na handel obwoźny. W 1928 lub 1929 roku jedyny młyn stał się także własnością Żydów, jednak dla nas pozostających anonimowymi.

Zresztą te nazwiska znaczących w Tłuszczu Żydów będą się jeszcze pojawiać. Podczas wymienionej wcześniej budowy szkoły w 1933 roku, wśród nazwisk członków społecznego komitetu budowy pojawiają się nazwiska Abrama Radzymińskiego, T. Rozę, J. Gronhausa i Sz. Tauba. Budynek szkolny, zniszczony w 1944 roku, był jedynym bodaj świadectwem względnie dobrych stosunków panujących pomiędzy Polakami a Żydami w przedwojennym Tłuszczu. Obok lekcyjnej izby kolejarzy, hutników i innych była też klasa „żydowska” ufundowana przez tę społeczność. W tym też czasie lekarzem miejscowej kasy chorych był niejaki Gołąb, spolszczony Żyd.

O losach tłuszczańskich Żydów, pierwszej bodaj masowej klienteli kolei żelaznej, najwięcej dowiedzieć się możemy z hebrajsko-języcznej encyklopedii Pinkas Hekehillat. Według zawartych tu danych, w 1921 r. na 1102 mieszkańców Tłuszcza, 437 było Żydami. Wcześniejsze dane liczbowe z lat 1827 i 1892 podają liczbę mieszkańców (odpowiednio 126 i 400), jednak w rubryce „Żydzi” wstawiono pytajnik. Dokładne dane dotyczące liczby Żydów-tłuszczan pojawiają się dopiero od początków I wojny światowej. Żydzi mieli zajmować się przede wszystkim handlem, skupem zboża od rolników i transportować swoje towary koleją (z wyjątkiem drobnych kramarzy obwoźnych). Posiadali też młyn i skład zboża. Inni byli arendarzami okolicznych lasów. Od początku tłuszczańscy Żydzi należeli do gminy radzymińskiej. Na dom modlitw wynajmowano lokal od Polaków mieszkających przy ul. Wąskiej. Dopiero w 1910 roku powstał własny dom modlitw i w efekcie tego gmina żydowska w 1912 roku. Pierwszym rabinem był prochasydzki Jakub Józef Brockman podlegający cadykowi z Góry Kalwarii. Większość Żydów w Tłuszczu była chasydami. Pozostała powołała własnego rabina (przybyłego z Ejszyszek na Litwie). W związku ze sporem zwołano sąd rabinacki. Brockman zwyciężył i był rabinem aż do 1939 roku. Dzięki niemu między innymi kwitło życie kulturalne gminy. Założył ośrodek zajęć Tory (szkoła Talmud – Tora). Jak dalej czytamy w Pinkasie podczas I wojny światowej handel załamał się. Żydzi poczęli cierpieć nędzę. W 1915 roku utworzono kuchnię ludową dla najuboższych Żydów, gdzie otrzymywali jeden gorący posiłek dziennie. Pod koniec wojny powstała też kasa charytatywna (Genilus Hasodym) udzielająca bezprocentowych pożyczek. Mimo trudnego czasu wojny, życie społeczne, kulturalne i polityczne Żydów kwitło, mimo ich niewielkiej liczby ok. 600 osób (dopiero w 1939 r.).

Na terenie Tłuszcza działają wszystkie liczące się partie i ugrupowania społeczno-polityczne. W 1917 roku Związek Syjonistyczny liczył tu 50 członków. W 1918 roku powstają grupy Mizrachi (syjoniści religijni – utworzyli szkołę Jawne) i syjonistyczny ruch robotniczy Poalej Syjon, której członkowie nieustannie wymieniali się później z Cejrej Syjon by w 1923 roku przekształcić się w Hitachdut, przy którym działalność rozpoczyna radykalny ruch młodzieżowy Gordonia. Jego członkowie – jak dalej czytamy w źródłach – koleją jeżdżą do Warszawy po biuletyny i na szkolenia.

Już w 1918 r. rabin Brockman zakłada filię Aguddis Israel – ortodoksyjnej chasydzkiej partii nie związanej z syjonistami, zajmującej się edukacją (szkoła dla dziewcząt – Bejsjakor). W tym czasie syjoniści są tu reprezentowani przez większość politycznych odcieni. Al Hamisz Mar współorganizuje życie kulturalne, prowadzi bibliotekę, kółko dramatyczne, prowadzi kursy. W 1930 r. powstaje oddział Partii Rewizjonistycznej a dwa lata później jej młodzieżowy oddział Bejtar i Związek Wojny. Prężnie działa też zjednoczona lewicowa młodzież pod nazwą Hechaluc. Działają też liczne organizacje prawicowe, Kibuc, Makabi i młodzieżowy ruch Akiba (zał. w 1936 r.). Ciężkie czasy międzywojenne sprzyjają powstawaniu kolejnych grup społecznych i charytatywnych.’

W 1928 roku utworzony zostaje Związek Handlu Żydowskiego, krótko po tym cech rzemieślniczy i Spółdzielczy Bank Żydowski udzielający kupcom kredytów. Wymienione organizacje są filiami analogicznych w Warszawie. Podróż do stolicy koleją trwa już niespełna godzinę.

Gmina stara się pomagać najbiedniejszym. Towarzystwo Bikur Cholim zajmuje się opieką i odwiedzaniem chorych a Linas Hacedek niesie pomoc chorym, słabym i starym. Jak dowiadujemy się ze wspomnianej hebrajskiej encyklopedii, za pośrednictwem kolei gmina żydowska i większość jej organizacji odbiera także prasę z Warszawy. Żydzi czytają w tym czasie w jidysz, prawie wszyscy po polsku i niektórzy po hebrajsku.

Towarzystwa pomocy Bikur Cholim i Linas Hacedek organizując pomoc dla biednych zbierają odzież i żywność nie tylko na miejscu, ale otrzymują – znowu za pośrednictwem transportu kolejowego – pomoc z Warszawy i Białegostoku. Kolej służy więc Żydom niemal na każdym kroku. Ze źródeł żydowskich dowiadujemy się również, że co dziesiąty pracownik kolejowy jest członkiem gminy żydowskiej w Tłuszczu i to także – trzeba to zaznaczyć, aby nie ulegać stereotypom – wśród robotników zatrudnionych w depo.

Podsumowanie

Jak z powyższych ustaleń dotyczących historii kolei warszawsko-petersburskiej i przykładowego rozwoju osady stacyjnej Tłuszcz wynika, to właśnie kolej w największym stopniu zdeterminowała ukształtowanie się miast i większych miejscowości z pierwszych osad stacyjnych wytyczonych na zlecenie Rosji, jeszcze w pierwszej połowie XIX wieku. Znaczenie Wołomina, Tłuszcza, Łochowa, Małkini i kolejnych osad stacyjnych wzrastało nieprzerwanie wraz z przejechaniem pierwszego żelaznego konia aż do wybuchu II wojny światowej i dalej. Losy jednak osad stacyjnych po roku 1939 pozostawiamy następnemu opracowaniu.

Już w roku 1914, wraz z wybuchem pierwszej wojny totalnej, znaczenie wymienionych miejscowości było widoczne. Ale dopiero na przestrzeni pierwszej wojny (sic!) i dwudziestolecia międzywojennego, znaczenie Wołomina, Tłuszcza i innych urosło do rangi i dzisiaj odnotowywanej.

Jeszcze środkiem luksusowym, ale już powszechnym i niezbędnym dla funkcjonowania osiedli stała się kolej na początku naszego stulecia. Rodzący się z dużym opóźnieniem w Królestwie Polskim kapitalizm takiego wynalazku oczekiwał a doczekawszy się go, korzystał zeń często bo i zgodnie z rachunkiem ekonomicznym. Masowe osiedliny ludności żydowskiej w danej miejscowości świadczyć mogły o jednym: osada rozwijała się, stanowić mogła już dość dobre zaplecze dla nacji wędrowców, handlarzy i przedsiębiorców. Okno na świat w postaci kolei właśnie, było już szeroko otwarte. Pociągi w dwudziestoleciu zaczęły bowiem jeździć z prędkościami zbliżonymi do dzisiejszych. Po niespełna godzinnej podróży osiągano Warszawę. Do Białegostoku wojaż trwał około dwóch godzin (z Tłuszcza). Wycieczka „Latającym Wilnianinem” z Warszawy do ważnego ośrodka polskiego, jakim było przecież Wilno przed wojną, trwała ok. 5 godzin.

Bezsprzecznie, to kolej pozwoliła na powstanie miast i miasteczek wzdłuż swojego szlaku…, to kolej zmieniła lokalną mapę.

Dodaj komentarz

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.