Linia VI

To druga linia kolejki konnej w dobrach właściciela Wołomina Henryka Wojciechowskiego. Pierwsza linia ruszyła w lipcu 1897 roku i kursowała z okolic stacji w Wołominie do lasku na południe od toru kolejowego o czym szerzej przy okazji linii I. Obecnie zbudowana linia zaczęła funkcjonować na mocy uchwały gminnej, od około 20 lipca 1910 roku. Trasa tramwaju zaczynała się w okolicy dworu Wojciechowskiego (odległego o około 1000 kroków od stacji w Wołominie gdzie obecnie znajduje się Urząd Miejski przy Ogrodowej 4). Trasa kończyła po około 5 wiorstach w leśnej miejscowości zwanej „Wiktorynem” (na południe do lasu Wołomin, tj. do lasu Nasfetera), której właścicielem był także H. Wojciechowski. Na linii kursowały dwa wagony.Czytaj dalej

Linia V

W sierpniu 1899 r. grono kapitalistów warszawskich powzięło zamiar zbudowania kolejki wąskotorowej od stacji w Wołominie do Radzymina w celu zaprowadzenia stałego ruchu pasażerskiego i towarowego w tej ożywionej okolicy. Przeprowadzone w tym celu studia wykazały, iż najdogodniejszą i najkrótszą linią dla cegielni okolicznych, fabryk i letnich mieszkań będzie linia zbudowana w kierunku następującym: Wołomin – Kobyłka – Rościszewo (gdzie połączy się z kolejką markowską) – Wołominek Czarna – ZenonówZagościniec – Radzymin. W budowie uczestniczyć mieli wszyscy właściciele ziemscy i przemysłowcy, którzy rozebrali już prawie wszystkie udziały. Zakładano, że w pierwszych latach istnienia kolejka będzie poruszana siłą koni, zaś w miarę rozwoju – parową.Czytaj dalej

Linia I

W drugiej połowie lipca 1896 r. prasa poinformowała, że w ślad za parcelującym swe tereny Granzowem poszli kolejni właściciele. Sprzedaż rozpoczęła się od strony lewej Wołominka – pisano – następnie rozparcelowano wieś Czarną, o 3 wiorsty odległą od szosy radzymińskiej. W obydwóch wymienionych miejscach grunta już rozsprzedano aż do samego plantu kolejowego. Obecnie wymierzono i opalikowano place od 2,500 łokci kw. na gruntach p. Wojciechowskiego, po prawej stronie plantu kolejowego, na przestrzeni jednej wiorsty, wraz ze starym lasem, który zapewne będzie miał chętnych nabywców, gdyż miejsce zadrzewione podatne jest do budowy letnich mieszkań, zwłaszcza, że za kilka tygodni od stacyi Wołomin do lasu zbudowaną będzie kolej konna. W tym celu już przy drodze wytknięto pas 10 łokciowy, przeznaczony pod linię kolejową. Ruch na rozprzedanych gruntach jest stosunkowo niewielki, gdyż nabywcy czekają na cegłę, którą niebawem dostarczy im nowa cegielnia w Wołominie. Mniej cierpliwi rozpoczęli już budowę domów, sprowadzając materyały z odleglejszych okolic, lub z Warszawy. Kilka domów stoi ukończonych, a w kilku mieszkają już letnicy. W wielu miejscach posadzono drzewka, które za lat parę staną się ozdoba miejscowości.5

Czytaj dalej

Z czego podwarszawski Wołomin sławny jest na całą Polskę wie każdy, ale czy ktoś słyszał o funkcjonujących niegdyś w Wołominie tramwajach…? Niniejszy artykuł powstawał ze świadomością opracowania trzech linii, o których było wiadomo, że istniały. Wyszukiwanie materiałów źródłowych i ich zgłębianie przyniosło nadspodziewany efekt – światło dnia ujrzało aż osiem różnych linii…Czytaj dalej

Kolej warszawsko-petersburska u progu II wojny światowej

U progu II wojny światowej polskie koleje rozpoczęty już elektryfikację pierwszych odcinków linii w węźle kolejowym warszawskim (nazwa używana przed II wojną światową). Plany elektryfikacji tego węzła postały już w latach 20, ale właściwy początek nowego rozdziału w życiu kolei nastąpił dopiero 2 sierpnia 1933 roku, kiedy ministerstwo komunikacji zawarło umowę z brytyjskimi koncernami The English Electric Co Ltd i Metropolitan Vickers Electrical Export Co Ltd, które utworzyły wspólny komitet pod nazwą Contractors Committee for the Electrification of Polish Railways, który skrótowo nazywano „CC”. Brytyjski kontrahent uruchomił w Warszawie swoje biuro i odpowiedzialny był za realizację rządowego kontraktu opiewającego na kwotę 1 miliona 980 tysięcy £ (funtów brytyjskich) z czego 900 tys. przeznaczone było na dostawę urządzeń zza granicy, 550 tys. na dostarczenie urządzeń wyprodukowanych w Polsce (!) i wykonanie robót, a 550 tys. na wykonanie robót powierzonych PKP.1

Czytaj dalej

Geneza kolei warszawsko-petersburskiej i jej wpływ na rozwój miejscowości położonych przy tym szlaku komunikacyjnym, na obszarach należących obecnie do woj. warszawskiego i ostrołęckiego (do 1914 roku)

Żadna bardziej wiadomość nie zainteresuje Czytelników naszych, jak wiadomość o rozwoju owego olbrzymiego dzieła podjętego pod panowaniem Najjaśniejszego PANA, a za czasów zarządu królestwem JO. Feldmarszałka Xięcia Warszawskiego, Hrabi Paskiewicza Erywańskiego, Namiestnika Królestwa. Mówimy tu o kolei żelaznej Petersbursko-Warszawskiej, która przez połączenie tych dwóch ważnych punktów, nieobliczone dla całego kraju zapewni korzyści.1 – taką nowinę zamieszcza „Kurier Warszawski” 3 grudnia 1851 roku. Jak ważną, na owe czasy, taka informacja była, nikogo nie trzeba przekonywać. Artykuł ów, o objętości dzisiejszej niepełnej strony maszynopisu, donosił o wielce istotnej sprawie, jaką było podjęcie budowy kolei warszawsko-petersburskiej2.Czytaj dalej

(…) Przez godzinę jazdy samowarkiem z Warszawy do Radzymina (22 km), nasłuchać się można wielu „sensacyjnych opowieści”. Jak to przed tygodniem w biały dzień na peronie w Radzyminie banda chuliganów pobiła dyżurnego ruchu, 31 sierpnia br. awanturnicy napadli na konduktora i powykręcali mu ręce, a 1 września br. jakiś wyrostek uderzył kamieniem kierownika pociągu na stacji Cmentarz.Czytaj dalej

„Zielony mosteczek ugina się“ . I to nie w piosence, a w Zielonce pod Warszawą na rzeczce Czarnej, która przecina na połowę to zielone osiedle. A że leży właśnie pośrodku, korzystają z niego prawie wszyscy mieszkańcy. A ludzie, jak ludzie, zamiast obchodzić naokoło i szanować, zaczęli na niego włazić. No i po wielu latach — bo najlepsze mostki nie są wieczne — wypadła jedna deska, potem dwie. Znów po kilku latach czas podgryzł barierki, które spadły do rzeczki, popłynęły w tzw. siną dal. Wtedy ludzie spostrzegli, że źle robili.Czytaj dalej

Kiedy zastąpią „żydowskie omnibusy“ nowoczesne środki lokomocji

Pisaliśmy już o kolejce mareckiej, której parowozy, zw. „samowarkami”, posuwające się w tempie… żółwia, a lilipucie wagoniki tworzą niesamowity w dzisiejszych czasach postępu obraz zamierzchłej przeszłości. Niestety, nic się na tej kolejce nie zmienia na lepsze, a przeciwnie – jest coraz gorzej. Świadczą o tym listy, jakie napływają do naszej redakcji od czytelników, zmuszonych do korzystania z tej kolejki.Czytaj dalej

Dyrekcja kolejowa warszawska rozpoczęła w tych dniach wznoszenie długiego parkanu wzdłuż toru kolejowego po przeciwległej stronie stacji. Parkan ten odgradza od Wołomina miasta i od dworca mieszkańców leżących po lewej (od Warszawy) stronie plantu wsi Sławek, Mironów-Górki, Zenonów, Annopol, Czarna, Nowa Wieś i Białe Błoto. Niektóre słupy parkanu wkopywane są na terytoriach ogrodów i sadów, w związku z czem niszczone są drzewa owocowe. Parkan przecina i zamyka całkowicie dwie drogi, z tych jedna z torem tramwajowym. Mieszkańcy wyżej wymienionych wsi, stanowiących gospodarczą całość z Wołominem, wnieśli do ministerjum podanie w tej sprawie, w którem, powołując się na art. 30 ustawy o rozbudowie miast, domagają się pozostawienia im dostępu do szkół powszechnych, sklepów z żywnością, pomocy lekarskiej, straży ogniowej i t.p., leżących po przeciwnej stronie plantu w samym Wołominie.

Czytaj dalej

Kolejka marecka

Towarzystwo budowy i eksploatacji dróg żelaznych dojazdowych w Państwie Polskiem zostało założone w roku 1900, eksploatuje ono kolej dojazdową Marecką. Pierwotnie kolej dojazdowa Marecka była przeprowadzona do Zakładów Przemysłowych B-ci Briggs w Markach, następnie została przedłużona do miasta Radzymina, a w miarę powstawania nowych fabryk i cegielni, te ostatnie zostały połączone z główną linją, tak, że obecnie Towarzystwo. jest w posiadaniu 32 kilometrów toru kolejowego wraz z bocznicami. Czytaj dalej

gazeta poranna 2 grosze

Niedawno pomiędzy Markami i Strugą najechały na się dwa pociągi, a obecnie mamy do zanotowania nowy fakt wymownie ilustrujący nieporządek panujący na tej kolejce. Przed kilku dniami na stacyę Struga przyprowadzono poranionego człowieka, aby udzielić mu pomocy lekarskiej, i nałożyć opatrunek. Na stacyi jednak nietylko niebyło potrzebnych bandaży, waty i t.p. środków opatrunkowych, ale nawet brutalnie odmówiono rannemu pomocy. Czytaj dalej

Rozwój podmiejski. Hr. Adam Ronikier otrzymał zawiadomienie z Petersburga, iż przy znano mu prawo na przeprowadzenie w Ząbkach tramwaju konnego. Ponieważ stukilkudziesięciu właścicieli z poblizkiej Zielonki zrzeszyło się, w celu za prowadzenia tam wspólnemi silami porządków pod względem oświetlenia, skanalizowania i urządzenia wodociągów. w pierwszym zaś rzędzie idzie o komunikację z Warszawą, przeto rozważany jest projekt tramwaju elektrycznego, zamiast konnego; wobec czego o zmianę koncesyi wystąpi hr. Ronikier.

Nowa Gazeta – poświęcona wszelkim zjawiskom życia społecznego
R.6, nr 538 (23 listopada 1911)