Tramwaje konne w Wołominie (III)

Linia V

W sierpniu 1899 r. grono kapitalistów warszawskich powzięło zamiar zbudowania kolejki wąskotorowej od stacji w Wołominie do Radzymina w celu zaprowadzenia stałego ruchu pasażerskiego i towarowego w tej ożywionej okolicy. Przeprowadzone w tym celu studia wykazały, iż najdogodniejszą i najkrótszą linią dla cegielni okolicznych, fabryk i letnich mieszkań będzie linia zbudowana w kierunku następującym: Wołomin – Kobyłka – Rościszewo (gdzie połączy się z kolejką markowską) – Wołominek – Czarna – Zenonów – Zagościniec – Radzymin. W budowie uczestniczyć mieli wszyscy właściciele ziemscy i przemysłowcy, którzy rozebrali już prawie wszystkie udziały. Zakładano, że w pierwszych latach istnienia kolejka będzie poruszana siłą koni, zaś w miarę rozwoju – parową.

Na przełomie marca i kwietnia 1900 r. odbyła się narada przedwstępna nad projektem zbudowania tej linii. W spotkaniu uczestniczyło 30 osób – domniemanych założycieli projektowanego towarzystwa udziałowego. Obradom przewodniczył Emil Więckowski, prezydium zaś stanowili asesorowie Gustaw Granzow i Henryk Wojciechowski oraz Maksymilian Grabowski jako sekretarz. Uchwalono zaniechać tworzenia osobnego towarzystwa udziałowego, ale na wniosek inż. Littauera, zwrócić się do zarządu kolei Markowskiej z propozycją pobudowania przezeń nowej bocznicy kolejowej w nieco odmiennym od pierwotnie projektowanego kierunku, a mianowicie od Marek przez Maciorki, Kobyłkę, Wołominek, Annopol, Czarną i Zenonów do Zagościńca. Długość projektowanej w tym kierunku linii wynosiłaby wiorst 14, a koszt tej budowy obliczono w przybliżeniu na 70 000 rubli. Nowa bocznica połączyłaby przez Marki z Warszawą miejscowości, odznaczające się następującymi właściwościami i dodatniemi warunkami: Kobyłki są wsią kościelną i parafialną; Wołominek własność Gustawa Granzowa posiada obfite pokłady gliny, a rozparcelowany na 600 parceli należy obecnie do kilkudziesięciu właścicieli, dla których ułatwienie komunikacji jest jedynym sposobem korzystnego zużytkowania lub eksploatacji parceli; Annopol nadaje się na letnie zamieszkania, Czarna jest miejscowością górzystą, porośniętą choiną i również nadaje się na mieszkania letnie; wreszcie Zenonów z rzeczką Czarną Strugą jest już miejscowością leczniczą, liczącą dotąd 8 willi, oprócz kilku projektowanych, położoną w zdrowem środowisku Leśnem, mającem kąpiel w wodzie bieżącej i dobre warunki klimatyczne; Zagościniec nakoniec jest wioską, z której Zenonów wydzielono.

Wybrany na posiedzeniu komitet, złożony z Józefa Więckowskiego, inż. Józefa Littauera, Józefa Orszagha i Zenona Zielińskiego, upoważniono do wejścia w układy z koleją Marecką, której zarząd skłaniał się do przeprowadzenia rzeczonej bocznicy od Marek, ale żądał wszakże gwarancji od zainteresowanych 10% dochodu rocznie od wyłożonego kapitału.

8 kwietnia lokalu przy Siennej 9 w Warszawie odbyło się drugie zebranie z udziałem 36 osób, w sprawie budowy nowej odnogi kolejowej wąskotorowej z Marek do Zagościńca. Przewodniczący, Emiljan Więckowski poinformował na wstępie, że z łona komitetu, upoważnionego na poprzednim posiedzeniu do działania, wystąpił Gustaw Granzow. Po zatwierdzeniu protokółu z poprzedniego zebrania, który przeczytał zaproszony na sekretarza Maksymilian Grabowski – inż. Józef Littauer przedstawił zgromadzonym dwa projekty, przez komitet wzięte pod uwagę i zlecone do ocenienia. W pierwszym streszczono ofertę kolei Mareckiej zbudowania jej kosztem bocznicy z Marek przez Kobyłkę i Wołominek do Zagościńca. Wspólnicy musieliby zagwarantować kolei 10% dochodu od wyłożonego przez nią na budowę kapitału, albo wykupić połowę akcji, wypuszczonych na budowę tej bocznicy. W trakcie obrad, Terechow – przedstawiciel petersburskiego Towarzystwa Budowy Kolejek Wązkotorowych A.A. Fadiejew, Terechow i S-ka – zaofiarował wybudowanie kosztem Towarzystwa kolejki na umówioną liczbę lat. Ofertę tę uznano za najkorzystniejszą, zgromadzeni jednakże prosili komitet o traktowanie jeszcze z kilkoma innemi firmami, do czego komitet miał się zabrać po świętach wielkanocnych.

Na wniosek przewodniczącego w sprawie wyboru nowego komitetu zgromadzeni z uznaniem jednomyślnie pozostawili ten wybrany w składzie: Emilian Więckowski, Józef Littauer, Józef Orszagh i Zenon Zieliński – głównego inicjatora budowy nowej kolejki. Na miejsce Granzowa komitet wybrał p. Rubacha.

Po złączeniu zaprojektowanej linii z kolejką Marecką z powodu ułatwienia komunikacji wielu nabywców parceli na przestrzeni nowej odnogi „Marki – Zagościniec” zamierzało wybudować na gruntach swoich domki mieszkalne i zamieszkać w nich na stałe gwoli uniknięcia warszawskiej drożyzny mieszkań.

23 kwietnia 1903 r. w redakcji tygodnika „Dobrej gospodyni” w Warszawie przy Nowym Świecie 66 odbyło się zebranie właścicieli większych majątków oraz nabywców parceli. Spotkanie zainicjował baron August Kąsinowski. Tematem był projekt poprowadzenia kolei konnej, która miała udogodnić dojazd od stacji w Wołominie do okolicznych letnisk rozlokowanych na północ od linii kolejowej. Projekt zakładał, że linia będzie miała swój początek przy dworcu kolei petersburskiej w Wołominie następnie zostanie poprowadzona przez Wołominek, Annopol, Czarną i dotykając granic Helenowa będzie zakręcała w prawo do lasów Zenonowa. Wymienione osady były już wówczas w części zabudowane willami i służyły letnikom.

Baron Kąsinowski zagaił spotkanie i wyznaczył na przewodniczącego zebrania Emila Więckowskiego. Ten przedstawił w szczegółach kosztorys projektowanej inwestycji. Kosztorys był przygotowany przez Towarzystwo Akcyjne Budowy Wąskotorowych Kolejek Artura Koppla. Koszt budowy toru długości 4 wiorst wraz z zakupem taboru obliczono na 12 000 rubli. W trakcie dyskusji zgodzono się na dopuszczenie do konkurencji innych towarzystw w celu uzyskania jak najniższej ceny. Następnym punktem obrad była zbiórka od obecnych deklaracji finansowych co zaowocowało zebraniem 1/3 sumy czyli 4100 rubli.

Ponieważ na pierwsze spotkanie nie przybyli wszyscy zaproszeni 30 kwietnia odbyło się drugie zebranie. Spotkanie rozpoczął Emil Więckowski udzielając szczegółowych wyjaśnień dotyczących budowy i rozpłaty rat udziałowych. Następnie wybrano komitet budowy do którego weszli: baron August Kąsinowski, Emil Więckowski, Maksymilian Grabowski, Feliks Skrzędziewski oraz Zenon Zieliński. Wybrany komitet zebrał ostatecznie 6000 rubli, które zostały złożone w jednej z instytucji finansowych zaś udziałowcy zostali zobligowani do zrealizowania ich w czterech ratach w przeciągu jednego roku. Ponieważ wciąż brakowało połowy potrzebnej sumy komitet powziął kroki celem zebrania dalszych kwot.

Podczas zebrania jeden z zebranych rzucił pomysł, aby udziałowcy oraz ich rodziny i letnicy zamieszkujący ich wille mieli 50% zniżki przy zakupie biletu na przejazd tramwajem. Pomysł jednomyślnie przegłosowano na TAK.

Posiedzenie zakończono podpisaniem protokołu, w którym prócz spisania porządku dziennego, wpisano warunki pełnomocnictwa do działania komitetu. Liczono, że w przypadku zebrania wystarczającej kwoty tramwaj będzie mógł ruszyć już w końcu czerwca.

Przez dwa tygodnie działalności komitetu budowy zebrano 7000 rubli – brakowało zatem już tylko 5000, które spodziewano się uzyskać od tych, którzy wciąż nie złożyli swoich deklaracji, a których los kolejki powinien bardzo obchodzić. Członkowie komitetu pracowali codziennie, w godz. od 19.00 do 22.00, w biurze redakcji „Dobrej Gospodyni”, gdzie naradzali się nad ważnymi dla budowy sprawami oraz przyjmowali interesantów.

Od jakiegoś czasu trwały już roboty niwelacyjne na całej długości projektowanej linii. Robót tych podjął się Henryk Huss. Następnymi pracami rozłożonymi w czasie były roboty ziemne oraz układanie szyn.    

3 lipca odbyło się trzecie z kolei zebranie udziałowców budowy tramwaju, na które przybyło 40 osób. Spotkanie rozpoczęło się odczytaniem protokołu z poprzedniego posiedzenia. Komitet poinformował także o wszystkich pracach przygotowawczych w terenie, które wykonano w ciągu minionych dwóch miesięcy wykazując pełną gotowość do podjęcia właściwej budowy. Komitet poinformował ponadto że opracowane przez Henryka Hussa plany budowy zostały zatwierdzone przez wyższą władzę i że kilka firm zgłosiło się do wzięcia udziału w konkurencji na budowę i że pertraktacje z nimi miały się już ku końcowi. Ogólny stan funduszu zebranego od zainteresowanych wynosił 9750 rubli w gotówce. Ponieważ w ciągu minionego okresu zaszły różne zmiany, budowa tramwaju wymagała zebrania 14 000 rubli. Emil Więckowski zaproponował zebranym podwyższenie przez nich deklaracji o 50%, na co zgodzono się, pod warunkiem jednak spłaty poprzednich zadeklarowanych rat. Ponieważ fundusz pierwszej raty, złożonej w Banku Dyskontowym okazał się niedostateczny, wobec tego zaprojektowano wniesienie drugiej raty do Banku do dnia 6 lipca – na co zebrani przystali. Udziałowcy upoważnili komitet budowy do rozpoczęcia robót oraz pozostawili do jego uznania wybór firmy, której roboty miały być powierzone. W drugiej części zebrania udziałowcy przyjęli do wiadomości i zaaprobowali wydatki poniesione przez komitet na studia oraz plany. Na końcu spisano protokół oraz upoważniono komitet do dalszych, dotyczących budowy, działań.

W połowie lipca ruszyła budowa a że wszystko szło jak po maśle – roboty były na ukończeniu w pierwszej połowie września. 

Budową, według planów i pod kierunkiem inż. Hussa, zajmowało się Towarzystwo Akcyjne „Parowóz” reprezentowane przez inż. Tadeusza Kossowskiego. Szyny ułożono na podkładach sosnowych na nasypach z piachu. Zbudowana trasa była pofałdowana i piaszczysta. W kilku miejscach trzeba było robić wykopy przez wzgórza piaskowe na 6 łokci głębokie, w innych miejscach dla odmiany należało robić nasypy na 4 łokcie przez błota. Po obu stronach toru między Wołominem a Annopolem rozciągały się złociste piaski. Dopiero za Annopolem widoki były przyjaźniejsze – wzgórza były nieco zalesione a na polanach wypasało się bydło. Od Czarnej trasa wiodła przez las, a od granic Helenowa do Zenonowa przez łąki i pastwiska gdzie znajdował się piękny las przy rzece Czarna Struga, rozparcelowany na działki gdzie wzniesionych było już przeszło 20 willi. W okolicy było wyborne powietrze a na rzece urządzono łazienkę kąpielową. Koszt budowy wyniósł ostatecznie 15 000 rubli wliczając w to dwa wagony robocze i jeden towarowy. W niedzielę 20 września odbyła się pierwsza jazda próbna zaś oficjalnego otwarcia spodziewano się za dwa tygodnie.

Regularny ruch, choć cała trasa nie była jeszcze ukończoną, otwarto około 6 października. Od tego czasu tramwaj kursował w dni powszednie dwa razy dziennie zaś w niedziele trzy razy dziennie. Za przejazd tramwajem nie pobierano żadnych opłat – zbytecznem byłoby dodawać, iż w tych warunkach na podróżnych mu nie zbywa. Opłaty przejazdowe chciano zacząć pobierać dopiero od wiosny roku następnego, kiedy to zostaną dopełnione formalności urzędowe. Na początek linię obsługiwały wagony ciągnięte przez konie – w przyszłości zaś, gdy ruch na kolejce rozwinie się, będzie sprawiona lokomotywa benzynowa o sile 6 koni.

29 października o godz. 20.00, odbyło się kolejne zebranie ogólne udziałowców. Tematem przewodnim były dalsze losy tramwaju, którego trasę z wiosną roku przyszłego planowano przedłużyć o kilka wiorst.

4 listopada spisano ostatecznie akt spółki cywilnej udziałowców przedsięwzięcia i ukonstytuowano tę spółkę w obecności adwokata przysięgłego Mariana Zbrowskiego. Do zarządu przedsiębiorstwa powołano: Zenona Zielińskiego, Aleksandra Zakrzewskiego, R. Dąbrowskiego. M. Grabowskiego i Antoniego Łaszcza. Na zastępców zaś J. Augustynowicza i M. Brzezińskiego.  

Z powodu czynności komisji rewizyjnej pracującej na trasie tramwaju począwszy od 16 listopada ruch tramwajów na linii był wstrzymany. 

2 grudnia o godz. 9.58 wyjechała z Warszawy do Wołomina delegacja celem dokonania oficjalnego oddania do użytku linii tramwajowej „Wołomin – Zenonów”. W skład delegacji wchodzili: Radca Wydz. Administracyjnego rządu gubernialnego, Radca Stanu Zako, były budowniczy, inżynier gubernialny Majewski, naczelnik powiatu radzymińskiego Kawelin oraz inż. powiatowy Gortet. Podczas oględzin wyszły na jaw pewne niedociągnięcia, które polecono uzupełnić. Komisja zezwoliła otworzyć ruch dwa razy dziennie.

Ponieważ zapowiedziano, że tramwaj będzie funkcjonował także porą zimową kilka rodzin osiedliło się w Zenonowie na zimę, gwoli zaoszczędzenia drogiego w Warszawie komornego. 

Od drugiej połowy marca 1904 r. tramwaje kursowały trzy razy dziennie, podług rozkładów kolei petersburskiej z/do Warszawy. I tak:

• z Zenonowa do stacji w Wołominie o godz.: 7.30, 12.30 i 18.30;
• ze stacji w Wołominie do Zenonowa o godz.: 10.30, 13.30 i 20.30.

Na trasie tramwaje zatrzymywały się w Annopolu i w Czarnej. Ruch pasażerski wzmagał się z każdym tygodniem bo i przybywało nowych willi w okolicy.

W niedzielę Wielkanocną, 3 kwietnia, tramwaje nie kursowały. W drugi dzień świąt tramwaje odbyły po trzy kursy – także podług przyjazdów/odjazdów pociągów z/do Warszawy.

Wraz ze zwiększającym się ruchem letniskowych rozkład jazdy tramwajów trzy razy na dzień okazał się niedostatecznym począwszy od 24 kwietnia wprowadzono po dwa kolejne kursy w każdą stronę. Tramwaje skomunikowane były z pociągami wyjeżdżającymi z Warszawy o godz.: 9.15, 9.58, 12.43, 15.53 i pociągiem osobowo-towarowym o 20.00. Natomiast tramwaje z Zenonowa dowoziły pasażerów do stacji w Wołominie na pociągi przyjeżdżające do Warszawy o godz.: 7.43, 9.13, 12.13 i 20.00. Zarząd tramwajów wypuszczał codziennie większą liczbę wagonów do Wołomina na pociąg wyjeżdżający z Warszawy o 15.53 i na pociąg powrotny, który przybywał do Warszawy na 20.00.

Począwszy od 1 maja zwiększono ruch tramwajów do ośmiu kursów dziennie skomunikowanych z rozkładami jazdy pociągów z/do Warszawy. 

20 maja w zebraniu wspólników udział wzięli m.in. rejent Józef Staniszewski oraz radca prawny Marian Zbrowski. Zebranie rozpoczęło się od sprawozdania z kilkumiesięcznej działalności zarządu i przedstawienia budżetu na rok bieżący. Sprawozdanie finansowe z dochodów i rozchodów udziałowcy przyjęli i w księdze protokółów podpisali. Przewidywany dochód planowano przeznaczyć m.in. na zakup taboru. Po ukończeniu czynności sprawozdawczych zarządu wspólnicy podpisali akt spółki cywilnej przed obecnym na posiedzeniu rejentem, zamieniając dotychczasową umowę prywatną na rejentalną.

Wczesnym latem 1904 r. administracja spółki znalazła się w niemałym kłopocie. Oto posiadany tabor nie był w stanie sprostać zadaniu przewożenia letników i spacerowiczów, szczególnie w niedziele i dni świąteczne. Postanowiono zatem zamówić w warszawskiej fabryce Bronisław Cichowski i S-ka kilka wagonów letnich i zimowych. Tabor ten zaprojektował inż. Franciszek Skwara, on też nadzorował tę budowę. Nowe wagony dostarczano do Wołomina w pierwszej połowie lipca koleją petersburską gdzie przestawiano je na szyny kolejki. 

W oparciu o powiększoną liczbę taboru od połowy lipca tramwaje obsługiwały następujące pociągi:

• wyjeżdżające z Warszawy o godz.: 9.13, 9.58, 12.43, 15.53, 16.35, 19.05 i 21.40;
• przybywające do Warszawy na godz.: 8.13, 9.13, 12.18, 20.00 i 22.43.

Przy tak wzmożonym ruchu nie tylko tramwaje miały problemy. Z braku w Zenonowie restauracji jedyny sklep spożywczy w okolicy nie był w stanie podołać wszystkim zamówieniom. 

Po zakończonym sezonie letnim ruch turystyczny znacząco się zmniejszył. Począwszy od 4 listopada trasę obsługiwano trzy razy dziennie w obu kierunkach:

• z Zenonowa do Wołomina o godz.: 7.30, 11.15 i 18.30;
• z Wołomina do Zenonowa o godz.: 8.45, 13.30 i 19.45.

W niedzielę 25 grudnia 1904 r. tramwaje nie kursowały, natomiast w drugi dzień Świąt tramwaje kursowały jak dotychczas, po trzy kursy do Zenonowa i po trzy do stacji w Wołominie. 

30 grudnia o godz. 19.00, w lokalu zarządu, odbyło się roczne zebranie ogólne udziałowców. Obradom przewodniczył baron August Kąsinowski, nad prawną stroną zebrania pieczę sprawował radca Marian Zbrowski. Ze sprawozdania obecni dowiedzieli się, że pierwszy rok eksploatacji przyniósł dwa razy większy dochód niż zakładał budżet. Dochód ten przeznaczono na budowę mieszkań dla służby oraz na zakup taboru. Przedstawione ogółowi sprawozdanie finansowe oraz budżet na 1905 r. zostało przyjęte i zatwierdzone przez zgromadzonych. W trakcie zebrania omawiano sprawę obniżenia ceny za przejazd co też przegłosowano. Na miejsce ustępujących dwóch członków zarządu zaproszono sędziego Gabriela Rupiewicza i Feliksa Skrzędziewskiego, na zastępców zaś Rewerskiego i Zielińskiego. Cieszono się, że przedsiębiorstwo ma przed sobą świetlaną przyszłość, ponieważ niebawem miała być połączona w Wołominie z odnogą kolejki Mareckiej. 

Około 24 marca 1905 r. na nadzwyczajnym zebraniu wspólników Gabriel Rupiewicz odczytał referat z którego dowiadujemy się m.in. o dobrej kondycji firmy. Przy okazji przewodniczący poinformował, że przypadająca rata za budowę kolejki w wysokości 1733 rubli została wypłacona przedsiębiorcom w dniu 19 lutego.

Od 1 kwietnia 1905 r. wprowadzono zmiany w rozkładzie jazdy tramwajów.

21 stycznia 1906 r. odbyło się kolejne zebranie ogólne udziałowców. Posiedzenie zagaił sędzia Gabriel Rupiewicz, na przewodniczącego wybrano barona Kąsinowskiego, a na sekretarza Emila Więckowskiego. Sprawozdanie za rok 1905 odczytał Feliks Rewerski. Obecni dowiedzieli się ze sprawozdania, że kolejka rozwija się pomyślnie, a ruch na niej wzmaga się z dniem każdym. Sprawozdanie zostało przyjęte. Zebrani postanowili pobudować poczekalnie na przystankach tramwaju i zamówić kilka wagonów zimowych. Obecny zarząd przedsiębiorstwa stanowili: sędzia G. Rupiewicz, Andrzej Łaszcz, Feliks Rewerski, Zenon Zieliński, Romuald Dąbrowski zaś zastępcami byli Franciszek Kobyliński i Aleksander Dutow. Zapowiedziano dalszą rozbudowę trasy do Kraszewa i Radzymina. 

Począwszy od niedzieli 29 maja 1906 r., tramwaj wykonywał:

• 6 kursów ze stacji w Wołominie do Zenonowa o godz.: 8.55, 10.35, 11.50, 13.30, 17.22 i 17.55;
• 4 kursy z Zenonowa do stacji w Wołominie o godz.: 7.45, 11.10, 13.65 i 18.30.

Wiosną, prezes przedsiębiorstwa tramwajowego – sędzia Rupiewicz – rozpoczął starania w Petersburgu o zgodę na przedłużenie trasy tramwaju oraz otwarcie nań ruchu towarowego.

Około 1 września 1906 r. odbyło się kolejne ogólne zebranie udziałowców tramwaju, które rozpoczął prezes Rupiewicz poczym na prowadzącego wybrano A. Schwotzera a na sekretarza Feliksa Skrzędziewskiego. Obecni dowiedzieli się, że: 

• czwarta rata (w wysokości 1733 rb.) jako należność za budowę przedsiębiorstwa Towarzystwu Akcyjnemu „Parowóz” została zapłacona 20 sierpnia;
• w roku bieżącym znacznie się zwiększył ruch pasażerski do letnisk ;
• największy dochód przynoszą kursy do Zenonowa, który jako letnisko rozwija się pomyślnie, gdzie piękny las sosnowy ściąga nie tylko letników, lecz i wielu spacerowiczów.

Po załatwieniu kilku bieżących spraw przystąpiono do głosowania na miejsca dwóch ustępujących członków zarządu. Po wyborach skład zarządu tworzyli: Gabriel Rupiewicz (prezes), Władysław Łuszczewski, Zenon Zieliński, Andrzej Łaszcz, Franciszek Kobyliński, Stefan Prawdzic-Bentkowski (radca prawny) i Aleksander Dutow.

W okresie lata 1906 r. tramwaje obsługiwały wszystkie pociągi z/do Warszawy, których było po dziewięć w każdą stronę.

21 stycznia 1911 r. w Towarzystwie Popierania Przemysłu i Handlu odbyło się doroczne zebranie udziałowców. Na przewodniczącego zebrania wybrano Antoniego Mieszkowskiego, na sekretarza Kazimierza Łuszczewskiego a na asesorów Kobylińskiego, Krettiego i Dutowa. Z przedstawionego sprawozdania finansowego za rok 1910 zebrani dowiedzieli się, że majątek przedsiębiorstwa wynosi 14 829,33 rubli przy kapitale zakładowym wynoszącym 9537 rubli. Ogólny przychód w roku 1910 wyniósł 5262,96 rubli (o 1032,52 rb. więcej niż w roku 1909), wydatki wyniosły 3249,32 rubli. W projektowanym budżecie na rok 1911, prócz innych wydatków, zaakceptowano zakup nowego taboru oraz zwiększenie personelu w sezonie letnim. Projekt budowy domu służbowego przełożono na rok następny. Kolejną poruszaną sprawą było uregulowanie przystanków na całej linii. Omówiono ich lokalizację i wyznaczono miejsca gdzie zostaną ustawione słupki z tablicami ku wygodzie podróżnych. Wniosek o obniżenie cen biletów przejazdowych odłożono do kolejnego zebrania na wiosnę. Swój wniosek przedstawił p. Boguszewski, który zaproponował, aby ze względu na drożyznę mieszkań w Warszawie przy opracowaniu rozkładu jazdy w sezonie zimowym zarząd miał na uwadze wygodę wszystkich klas pracujących, wskutek czego wzmoże się liczba mieszkańców – wniosek przyjęto. Obecny zarząd przedsiębiorstwa stanowili: Kuźniecow, Rewerski, Łaszcz, Dąbrowski i Łopieński, zastępcami byli Łącki i Kretti. Do komisji rewizyjnej weszli Franciszek Kobyliński i Karol Nejman.

9 kwietnia 1911 r. odbyło się kolejne zebranie wspólników. Na przewodniczącego zebrania wybrano K. Nejmana. Tematami była obniżka cen biletów za przejazd tramwajem oraz sprawy, które zaprzątały uwagę przed rozpoczęciem sezonu. Przy okazji wzmianki prasowej z tego zebrania dowiadujemy się o uskutecznianiu przewozów towarowych. Te były prowadzone ku wygodzie budujących tam wille na zakupionych parcelach, uprzystępniając cenę przewozu materiałów budowlanych, gdyż lokomocja kołowa byłaby bardzo kosztowna ze względu na drogi piaszczyste.

Przystąpiono do omówienia sprawy rozważenia oferty, złożonej w celu wzięcia linii razem z taborem w dzierżawę. Pomimo dobrych warunków, zaoferowanych przez pewnego przedsiębiorcę, propozycji jednomyślnie nie przyjęto. W sprawie taryfy – po gorącej dyskusji, w której głos zabrali Grabowski, Łącki i Majewski – przyjęto wniosek dr Kizlera, o odłożeniu do kolejnego walnego zebrania.

Następną sprawą była wiadomość, że Towarzystwo Akcyjne „Parowóz” kończy budowę zamówionych nowych wagonów. Z powodu właśnie sporej liczby taboru zaplanowano, że w tym sezonie część wagonów będzie obsługiwać trasę z Wołomina do Zenonowa bez przystanków, natomiast część wagonów będzie obsługiwać dystans z Wołomina do Czarnej z przystankami w Annopolu i Feliksówce. Dla informacji pasażerskiej wagony otrzymają odpowiednie tablice.

W pierwszy dzień Wielkanocy (16 kwietnia) tramwaje nie kursowały.

15 czerwca w biurze zarządu kolejki odbyło się kolejne posiedzenie wspólników. Po omówieniu bieżących spraw tyczących się rozpoczętego sezonu letniego, postanowiono rozkład jazdy tramwajów ożywić. Zaplanowano, że tramwaje do/z Zenonowa będą obsługiwać podróżnych:

• wyjeżdżających pociągami z Warszawy o godz.: 8.23, 10.03, 12.28, 16.03, 17.28, 17.53, 19.38, 20.03 i 21.03;
• odjeżdżających pociągami, które do Warszawy przybywają na godz.: 8.28, 9.05, 11.38, 15.25, 19.35, 20.08 i 22.43.

Wszystkie kursy tramwajów przystawały na każdym przystanku, których dodatkowo liczbę w bieżącym sezonie zwiększono. Aby móc utrzymać na linii porządek, zdecydowano, że w razie większego ruchu do sprawdzania biletów w wagonach zarząd zaprosi kilku udziałowców. Ponieważ Towarzystwo „Parowóz” opóźniło dostawy nowych wagonów pasażerskich zdecydowano, że przy większym ruchu osobowym do przewozu osób zaadoptuje się tymczasowo wagony towarowe.

1 czerwca 1912 r. o godz. 16 odbyło się posiedzenie zarządu kolejki, w którym udział wzięli: A. Łęcki, A. Łaszcz, F. Rewerski, M. Kuzniecow, R. Dąbrowski, H. Kretti i F. Łapiński. Wobec ożywionego ruchu postanowiono zwiększyć liczbę kursów. I tak:

• tramwaje ze stacji w Wołominie do Zenonowa oczekiwały na podróżnych z pociągów, które ruszały z Warszawy o godz.: 8.23, 9.58, 12.23, 14.23, 16.03, 17.43, 18.43, 18.53. 20.03 i 21.03;
• tramwaje z Zenonowa do stacji w Wołominie ruszały, aby skomunikować się z pociągami przybywającymi do Warszawy na godz.: 7.45, 8.00, 8.50, 11.38, 15.25, 19.28, 20.23, 22.43 i 23.08.

Ponadto w niedziele i święta uruchamiano dodatkowe tramwaje z przystanku Annopol do stacji w Wołominie dla osób, jadących z bliższych okolic w celu zapobieżenia możliwemu przeładowaniu wagonów jadących z Zenonowa – tak też w stronę przeciwną. Tramwaje oczekujące przy stacji w Wołominie posiadały tablice z nazwami miejscowości do których dojeżdżały. Tramwaje do Zenonowa nie zatrzymywały się po trasie.

22 września 1912 r. odbyło się kwartalne zebranie udziałowców. Podczas zebrania członkowie zarządu – F. Rewerski, A. Łęcki, A. Łaszcz, R. Dąbrowski i F. Łapiński – zdali sprawę z czynności swoich w sezonie letnim. Przy obliczaniu dochodów z eksploatacji wykazano znaczną zwyżkę w porównaniu z rokiem zeszłym. Postanowiono  przystąpić do częściowego remontu linii ze zmianą podkładów sosnowych na dębowe. Omówiono kwestię personelu służbowego i kilka ważniejszych spraw w działu gospodarczego. Z racji zmniejszającego się ruchu postanowiono zmniejszyć ruch wagonów. Według jesiennego rozkładu jazdy tramwaje:

• oczekiwały przed stacją w Wołominie do Zenonowa na pociągi odjeżdżające z Warszawy o godz.: 8.23, 9.58, 12.23, 14.23, 16.03, 17.43, 18.53, i 20.03;
• odjeżdżały z Zenonowa do Wołomina na pociągi, które przyjeżdżały do Warszawy na godz.: 8.08, 8.50, 11.38, 15.25, 19.28 i 20.23.

Wobec kończącego się roku eksploatacyjnego w dn. 1 października członkowie zarządu podzielili pomiędzy siebie prace przygotowawcze do ogólnego zebrania, na którym, z powodu kończącej się kadencji zarządu, odbędą się wybory.

Istnieje kilka wzmianek z okresu lat 20., które dotyczyły linii tramwaju do Zenonowa. Pierwsza pochodzi z opisu rozwoju demograficzno-terytorialnego, który znajdujemy w książce L. Podhorodeckiego pt. „Dzieje Wołomina i okolic”. Autor wzmiankuje o linii tramwaju, która w latach 20. sprzyjała rozwojowi okolicy. Druga wzmianka pochodzi z „Kuriera Warszawskiego”. Rzecz dotyczyła sprawy stawiania parkanów co uskuteczniano w końcu listopada 1928 r. przez władze kolejowe. Parkany stawiano celem odseparowania torów kolejowych, przy okazji zagradzając prywatne ogrody i sady oraz drogę z torem tramwajowym. Dwie kolejne wzmianki odnajdujemy w „Głosie Wołomina” z czerwca 1930 roku. Pierwsza z nich informuje m.in. Za torem kolejowym, na wprost dworca znajduje się kolejka konna, łącząca Wołomin z osiedlami w kierunku Zenonowa, ma być ona z czasem przedłużona do Annopola. W innym artykule czytamy m.in. o letnisku Mironów-Góry oddalonym od Wołomina o półtora kilometra. Mironów Góry i ich okolice posiadają wiele ładnych willi i placów do rozparcelowania. – pisano – Okolica cała ze względu na swoje dodatnie strony ma wielką przyszłość i zasługuje na szczególną uwagę. Obywatele okoliczni dokładają wszelkich starań, aby w najbliższym czasie przeprowadzeniem kolejki połączyć Wołomin ze znajdującym się na tej linji Zenonowem i okolicami.

13 grudnia 1930 r. wpisano do Rejestru Sądu Okręgowego w Warszawie pod numerem 1463, tom XI spółkę pod nazwą „Kolejka Konna Wołomin–Annopol–Czarna–Zenonów; Spółdzielnia z odpowiedzialnością udziałami w Warszawie”. Założycielami spółki byli: Stefan Modelski, Aleksander Janczewski, Natalia Szpakowa, Wincenty Kowalski, Aleksander Wawrzeniecki, Marceli Neiman, Jan Kaczyński, Ludwik Her, Szczepan Pełka oraz Antoni Łącki. Spółka otrzymała statut i została założona na czas nieograniczony. 

c.d.n.

Świat Kolei
nr 9/2019

Dariusz Walczak