Tramwaje konne w Wołominie (I)

Z czego podwarszawski Wołomin sławny jest na całą Polskę wie każdy, ale czy ktoś słyszał o funkcjonujących niegdyś w Wołominie tramwajach…? Niniejszy artykuł powstawał ze świadomością opracowania trzech linii, o których było wiadomo, że istniały. Wyszukiwanie materiałów źródłowych i ich zgłębianie przyniosło nadspodziewany efekt – światło dnia ujrzało aż osiem różnych linii…

Odległy o 20 km od Warszawy Wołomin zamieszkuje blisko 40 tys. ludności.

Pierwsze pisemne wzmianki o Wołominie pochodzą z XV wieku. Założenie wsi miało miejsce prawdopodobnie około roku 1454. Miejscowość nazwana Wołominem zaczęła występować w dokumentach od roku 1530 i w wieku XVI stanowiła własność królewską. W wieku XVII przeszła w ręce rodziny Wolumińskich, a następnie Nakwaskich. W roku 1794 kolejnym właścicielem został Wawrzyniec Meyer. Dobra Meyera w roku 1862 zostały rozpołowione torami nowobudowanej kolei warszawsko-petersburskiej. W 1867 r. dobra te nabyli Hersz i Rozalia Schonmann, a ci odstąpili je w roku 1872 Albertowi i Emilii Eherstaedtom. W roku 1895 właścicielem Wołominka stał się reemigrant z USA Gustaw Granzow zaś w roku 1896 właścicielem Wołomina i Krępego został Henryk Konstanty Wojciechowski. Ten ostatni, jako architekt z wykształcenia, opracował plan przyszłego miasta Wołomin z rynkiem pośrodku. Od początku XX wieku ruch letniskowy z każdym sezonem zwiększał się. Powstające zakłady przemysłowe, w tym uruchomiona w 1905 r. huta szkła, przyciągały do miasteczka setki rodzin szukających pracy i oddechu. Co ciekawe, Wołomin do 1919 r. nie posiadał praw miejskich – formalnie był wsią należącą do gminy Ręczaje i parafii w Kobyłce.

Od zarania do transportu osób i towarów służyły konne dyliżanse i różnego rodzaju fury i Warszawa wraz z okolicami nie była tu wyjątkiem. Transport ten był znacząco utrudniony przez brak bitych dróg, które po deszczu zmieniały się w wyboiste bajora. W roku 1843 powstał trakt z przedmieścia Warszawy – Pragi przez Radzymin i Wyszków do Białegostoku. W końcu roku 1851 władze carskie podjęły decyzję o budowie linii kolei żelaznej z Petersburga do Warszawy. Realizację tej budowy scedowano na inżynierów z XIII Okręgu Komunikacyjnego. W roku 1862 linię oddano do użytku. Jadąc z Warszawy pierwszą stacją na trasie był Wołomin¹, a począwszy od roku 1898, w okresie od 18 maja do 13 października, wybrane pociągi do/z Warszawy zatrzymywały się także na nowopowstałej stacji Zielonka². Ruch kolejowy wówczas był niewielki – na trasie do Łochowa (i z powrotem) kursowały zaledwie trzy pociągi tygodniowo. Na terenach podwarszawskich w końcu XIX wieku istniał drobny przemysł ceramiczny oraz cegielnie. W pobliskich Markach rozwijał się przemysł włókienniczy należący do firmy Briggs i Posselt. Drogi i uciążliwy transport kołowy zamieniono od 15 września 1899 r. na kolejowy – dzięki otwarciu linii kolei wąskotorowej z Warszawy do Marek.

Parcelacja dóbr dla potrzeb wypoczynków letnich (a z czasem i zimowych) datuje się na rok 1895. Początkowo nabywców nie było wielu, z czasem jednak sporym problemem okazał się brak zorganizowanego transportu „letniskowego”, a były momenty gdzie do przewozu pasażerów dodatkowo adaptowano wagony towarowe, a z braku dostatecznej liczby pracowników w rolę konduktorów wcielali się wspólnicy linii tramwajowej.

Przełom XIX i XX wieku to niesamowity wysyp w dalszych i bliższych okolicach Warszawy różnorakich kolejek – najczęściej fabrycznych, służących głównie do przewozu cegieł i węgla. Wiele z tych kolejek w porze letniej wykorzystywano także do ruchu osobowego, dostawiając w wagonach towarowych ławki³. Rozwojowi lokalnych kolejek konnych sprzyjały wprowadzone przez władze carskie udogodnienia prawne. Dotyczyły one wyłącznie takich kolejek, które miałyby łączyć różnego rodzaju fabryczki i manufaktury z najbliższą stacją kolejową lub rzeczną, na przestrzeni nie więcej niż 10 wiorst. Kolejki mogły używać wyłącznie siły pociągowej konnej i poruszać się o rozstawie szyn 750 mm. Kolejki można było budować na mocy przepisów osobnych, po załatwieniu formalności w rządzie gubernialnym, acz pod rygorem usunięcia ich na każde żądanie władzy. W okolicy Warszawy funkcjonowały już dwie kolejki podlegające pod te przepisy. Pierwsza łączyła stację w Otwocku z cegielnią w Teklinie (dł. 3 wiorsty), druga w Grodzisku gdzie służyła do obsługi „przemysłu” torfowego⁴.

* * *

Pamięć o kolejce konnej, zwanej tramwajem, kursującej od stacji w Wołominie do miejscowości letniskowej w Zenonowie jest wciąż żywa wśród mieszkańców tego podwarszawskiego miasta. Niestety na tej ogólnej wiedzy się kończy – Wielu współczesnych wołominian wskazuje nawet krągły placyk w okolicy dworca po prawej stronie toru kolejowego (w kierunku wschodnim) jako dawną pętlę wołomińskiego tramwaju… Gruba warstwa kurzu jaka pokryła historię tych tramwajów nie pozwala na dokładniejsze umiejscowienie ich w czasie i przestrzeni. Niniejszy artykuł podjął próbę uporządkowania kwestii wołomińskich tramwajów na ile pozwoliły dostępne źródła. Największą pomocą służył „Kurier Warszawski” z lat 1903-39. Ów dziennik był łaskaw publikować dość obfite wzmianki o pierwszych latach, gdy tramwaj projektowano i uruchamiano poszczególne linie – szkoda jednak, że obfitość ta skończyła się wraz z wybuchem I wojny światowej. Okres późniejszy spowija mgła, przy czym jednostkowe źródła od czasu do czasu poruszały pośrednio lub bezpośrednio tematu, ale i te – od początku lat trzydziestych – zaczęły milczeć jak zaklęte.

Poza ogólną wiedzą na temat linii pozostają wciąż bez odpowiedzi różne pytania bo źródła nie o wszystkim napisały. Na przykład nie znamy barw wołomińskich wagonów oraz czy były jakoś ocechowane. Tabor dla tych linii zamawiano w różnych niewielkich firmach – nie było to więc coś produkowanego seryjnie, a jednostkowo – niemal na kolanie… W tamtych czasach części składowe różnorakich kolejek czy pojedynczych wagonów można było bez problemu nabyć u różnych przedsiębiorców – koła tu, drewno tam, a resory jeszcze gdzie indziej. Poskładaniem takiego wagonu mógł się zajmować niemal byle rzemieślnik prowadzący warsztat w podwórzu w środku Warszawy. Nadwozia pojazdów były z całości wykonane z drewna, posiadały po dwa zestawy kołowe, dwa breki i haki do podczepienia konia w uprzęży. Na podstawie prezentowanych zdjęć wagonów letnich można policzyć, że na trzech podwójnych ławkach – każda ze wspólnymi plecami na środku – mogło razem usiąść 24 osoby (po cztery osoby na ławce). Woźnica miał do dyspozycji po swojej prawej stronie korbę hamulca postojowego oraz przywieszony nad głową dzwonek. Wagon, co widać był połączony z jednym koniem na miękko – tj. bez dyszla. Aby chronić się przed kaprysami pogody czy słońcem po obu stronach wagonu zwisały po trzy płócienne zasłony, podwiązane u dołu, gdy nie były potrzebne. Wzdłużnie zaokrąglony dach spoczywał na dziesięciu drewnianych sztangach (po pięć na stronę). Trzy środkowe sztangi po obu stronach utrzymywał także „plecy” obustronnych ławek. Poza tym, że wiadomo o eksploatowaniu porą jesienno-zimową wagonów zimowych, to już brak jest wiedzy jak takowe mogły wyglądać.

Zagadką pozostanie także sprawa remiz i wozowni – gdzieś takowe musiały istnieć – przynajmniej na tych liniach, które rzeczywiście rozwijały się i były obłożone przewozami. Nie wiadomo także czy linie były w istocie jednotorowe, czy może gdzieś po trasie była mijanka lub rozgałęzienie.