historia terenów powiatu wołomińskiego

w dokumentach i wspomnieniach

kronika wydarzeń Tłuszcz wycinki wydarzenia XIX wiek

Katastrofa na stacyi Tłuszcz
0 (0)

Dwa lata już minęły od chwili katastrofy kolejowej na stacyi „Tłuszcz” kolei żelaznej Warszawsko-Petersburskiej, a mimo to zapewne nie zatarła się ona w pamięci czytelników. Przypadek zrządził, że pamiętny ten i straszny w następstwach swych wypadek (36 ofiar) staje się przedmiotem rozpraw sądowych właśnie wtedy, kiedy pozostajemy jeszcze pod wrażeniem całego szeregu katastrof, które nawiedziły koleje tutejsze w ciągu ubiegłych miesięcy. Pomimo, że żaden z tych ostatnich wypadków nie przybrał rozmiarów tak groźnych, jak rozbicie się pociągów na stacyi „Tłuszcz”, niemniej jednak niebezpieczeństwo bywało równie poważne.

Sprawa, której przebieg poniżej podajemy, wobec częstych wypadków na kolejach, nabiera ogólniejszego znaczenia, dzięki bowiem drobiazgowo przeprowadzonemu śledztwu, pozwoli prawdopodobnie nietylko ujawnić winę istotnych sprawców katastrofy, lecz przyczyni się w pewnej mierze do wyświetlenia ujemnych stron w organizacyi obsługi kolejowej. Władze kolejowe, śledcze i urząd prokuratorski nie szczędziły pracy i zabiegów, ażeby rzecz zbadać wszechstronnie. Dowodem tego objętość akt sprawy (2 grube tomy) i rozmiary aktu oskarżenia, sporządzonego na kilkunasta stronicach. Do akt sprawy dołączono również cały szereg schematycznych planów widowni katastrofy i zdjęć fotograficznych obu rozbitych pociągów, dokonanych w dniu wypadku. Ażeby nie utrudzać czytelników przytaczaniem całego aktu oskarżenia, podajemy tenże w streszczeniu, pomijając szczegóły drugorzędnej wagi.

W dniu 30-ym listopada 1897 r. o godz. 6-ej min. 40 zrana (podług zegara petersburskiego) na stacyę Tłuszcz kolei Warsz.-Petersburskiej, przybył z Wilna zgodnie z rozkładem jazdy pociąg osobowo-towarowy Nr 25; składał się on z parowozu, wagonu bagażowego, 2-ch wagonów II klasy i pięciu III kl.; waga pociągu wynosiła 15,000 pudów, a jechało nim przeszło 200 podróżnych.

O 4 minuty wcześniej na tęż samą stacyę przybył pociąg towarowo-osobowy z linii Nadnarwiańskiej, którym przyjechało przeszło 100 osób; ponieważ pragnęli oni przesiąść się do pociągu Nr 25, przeto urzędnik kolejowy, Bazyli Kalinin, kazał dodać do pociągu Nr 25 wagon Nr 1115, stojący na linii zapasowej; gdy rozkaz jego wykonano i Kalinin miał dać sygnał, uprzedzający wyruszenie pociągu w drogę, ukazał się nagło od strony Łochowa pociąg towarowy Nr 23, dążący do Warszawy.

W chwilę potem rozległ się huk i trzask: parowóz pociągu towarowego wpadł na ostatnie wagony pociągu stojącego na stacyi. Siła uderzenia było tak wielka, że pociąg osobowy potoczył się przeszło o 40 sążni naprzód, pociąg zaś towarowy, posunąwszy się jeszcze o 12 sążni, wykoleił się i zatrzymał w odległości 32,7 sążnia od pociągu osobowego. Z lokomotywy pociągu towarowego spadły koła i komin, ważący około 1,700 funtów, cztery wagony od strony parowozu spiętrzyły się jeden na drugi i rozleciały prawie na kawałki. Następstwa wypadku dla pociągu osobowego były o wiele groźniejsze: dwa ostatnie wagony III kl, wtłoczyły się jeden w drugi, a wagon Nr 1115 połamany został doszczętnie na kawałki; trzy pary osi jego wraz z kołami leżały około parowozu towarowego w odległości kilkudziesięciu kroków od kadłuba. Pozostałe wagony były mniej uszkodzone. Tender i lokomotywa pociągu osobowego pozostały w całości.

W chwili katastrofy wagon przedostatni pociągu Nr 25 był przepełniony; 11 podróżnych poniosło śmierć na miejscu, a 20—lżejsze lub cięższe rany; z tych ostatnich jeden zmarł w drodze do Warszawy, drugi zaś w szpitalu praskim w kilka dni po wypadku. Konduktor pociągu Nr 25, ciężko raniony, wskutek wstrząśnienia mózgu cierpi na ogólny paraliż i upadek sił. W pociągu towarowym nikt poważniejszych obrażeń na ciele nie poniósł.

Śledztwo, prowadzone przez urzędników zarządu kolei Petersburskiej, oraz przez sędziego śledczego do spraw szczególnej wagi, dostarczyło następujących danych o przyczynach, które sprowadziły katastrofę.

Konduktorowie pociągu towarowego zeznali, że maszynista, Bazyli Iwanow, przestrzeń pomiędzy Tłuszczem i Łochowem przejechał bardzo prędko, starając się snać wynagrodzić czas stracony, a następnie podjeżdżając do stacyi raz jeden tylko dał sygnał, i to krótki, gwizdawką. Dróżnik Roguski i dozorca drogowy Lachowicz stwierdzili też, że pociąg, zbliżając się do stacyi, szedł znacznie prędzej, niż inne pociągi towarowe. Zdaniem biegłych: naczelnika warsztatów linii Terespolskiej, von Meyera, i kontrolera ruchu linii Nadwiślańskiej, Bogatyrewa, szybkość pociągu towarowego w chwili wypadku wynosiła zamiast 15 wiorst na godzinę (przyjętych za normę) — 21 wiorst. Według zeznań telegrafistki, Jakowlewej, i pomocnika zawiadowcy stacyi Łochów, Kruglikowcj. maszynista Iwanow zużył na przejazd z Łochowa do Tłuszcza 35 minut zamiast 44. Przestrzeń pomiędzy stacyami Łapy i Szepietowem Iwanow, jak to wskazują raporta z jazdy, przejechał z szybkością o 62%, a przestrzeń pomiędzy Łochowem i Tłuszczem – o 28% przewyższającą normalną szybkość.

Na stacyi Łochów uprzedzono Iwanowa 0 tem, iż przed 24 minutami w tymże kierunku (do Warszawy) wyruszył pociąg osobowo-towarowy Nr 25; świadczy o tem własnoręczny podpis Iwanowa. Zdaniem biegłych spadek pomiędzy Tłuszczem i Łochowem, wynoszący zaledwie 0,003 sążnia, nie mógł przeszkodzić zwolnieniu biegu pociągu towarowego. Wiedząc, że ma przed sobą pociąg osobowy, maszynista Iwanow nie powinien był prowadzić pociągu swego prędzej od wyprzedzającego i na odległości 150 sążni od peronu powinien był zwolnić bieg do 15 wiorst na godzinę i dać długi sygnał gwizdawką. Nie spełniwszy tego, Iwanow wykroczył przeciw zasadniczym przepisom kolejowym.

Badany w charakterze oskarżonego, Iwanow, nie przyznał się do winy, i twierdził, że przejeżdżając obok słupa sygnałowego, w odległości 413 sążni od peronu, dał sygnał przeciągły gwizdawką i kazał jednocześnie pomocnikowi swemu hamować pociąg, co też ten uczynił; szybkość pociągu nie wynosiła wtedy, według słów jego, więcej nad 10 wiorst na godzinę; spostrzegłszy w odległości 9 sążni przed sobą pociąg osobowy, Iwanow dał kontrparę, było jednak już za późno. Następnie Iwanw przyznał, że istotnie, chcąc wynagrodzić opóźnienie, o 4 minuty za prędko przyjechał do Tłuszcza.

Stróż stacyjny Rozbicki i robotnik Roguski, zeznali, że spełniając rozkaz Kalinina, udali się do wagonu zapasowego, ażeby przyczepić go do pociągu osobowego, nie mogąc jednak sami podołać zadaniu, zwrócili się o pomoc do zwrotniczego Juszczyka; ten wyszedł z budki i spełnił ich prośbę; zaledwie jednak zdążyli przyczepić wagon, nastąpiła katastrofa. Naoczni świadkowie katastrofy zeznali, że wnet po spotkaniu się pociągów około nich przebiegł zwrotniczy Juszczuk strwożony, wołając, „Boże, com uczynił! Nie na tę linię puściłem pociąg.” Badany początkowo jako świadek Juszczuk twierdził, że wywołał go z budki i skłonił do opuszczenia stanowiska Roguski, zapewniwszy przedtem, że takie rozporządzenie otrzymał od zawiadowcy stacyi. Wobec tego, Juszczuk uważał, że ma prawo odejść od zwrotnicy, jakkolwiek wiedział, że instrukcya wyraźnie zabrania zwrotniczym opuszczania stanowiska dopóki pociąg stoi na stacyi. Badany następnie, jako oskarżony, dodał, że nie przerzucił weksla na linię główną, idąc za wskazówką starszego zwrotniczego Balceraka. Balcerak zaś stanowczo temu zaprzeczył.

Jednoramienny słup sygnałowy, znajdujący się przed stacyą Tłuszcz od strony Petersburga, według słów świadków, po przejściu pociągu Nr 25 był przestawiony w ten sposób, że oznaczał „droga wolna” przez cały ten czas, kiedy pociąg osobowy stał na stacyi. Stróż zaś stacyjny, Rozbicki, twierdził, że w ten sam sposób słup był nastawiony w ciągu kilku godzin, podczas których przez Tłuszcz przeszły 4 pociągi.

Szereg świadków stwierdził również, że przed przybyciem na st. Tłuszcz pociągu towarowego nie oznajmiono o tem wcale dzwonkiem, znajdującym się na peronie, lubo urzędnik dyżurny, Kalinin, przeszło na pół godziny przed przyjściem pociągu towarowego otrzymał depeszę o wyruszeniu pociągu z Łochowa. Świadkowie zauważyli też, że przez cały czas, kiedy pociąg Nr 25 stał na stacyi, Kalinin ani razu nie wyszedł na peron i żadnych rozporządzeń nie wydawał, wiedząc o nadejściu pociągu Nr. 23, chociaż powinien był, zdaniem biegłych, sprawdzić wszystkie sygnały na stacyi.

Badani w charakterze świadków naczelnik kolei Petersburskiej, pułkownik Metz, i pomocnik jego, Gebauer, oświadczyli, że za główną przyczynę katastrofy uznać należy nieprawidłowy sposób używania sygnałów na st. Tłuszcz i brak kontroli nad działaniem słupów sygnałowych ze strony Kalinina. Badany w charakterze oskarżonego Bazyli Kalinin nie przyznał się do winy. Twierdzi on, że o wyjściu pociągu Nr. 23 z Łochowa we właściwym czasie oznajmiono dzwonkiem, nie pamięta tylko, kto dzwonił; zmianę sygnału na słupie optycznym przed stacyą uważał Kalinin za zbyteczną, miał bowiem linię główną wolną i na tę linię też kazał skierować pociąg zwrotniczemu, Juszczukowi. Nieobecność swą na peronie usprawiedliwiał tem, iż znajdować się musiał jednocześnie w kasie, gdzie sprzedał przeszło 100 biletów podróżnym, przybyłym z linii Nadnarwiańskiej.

Maszynista Iwanow, zwrotniczy Nosalski, i kilku innych świadków stwierdziło, że na st. Tłuszcz nie rozciągano żadnego dozoru nad działaniem sygnałów optycznych, które tak często bywały otwarte, że maszyniści, prowadząc pociąg, uważali za zbyteczne zwracać na nie uwagi. Zdaniem pom. naczelnika K. Ż. W. -P., p. Gebauera, który prowadził śledztwo, podawanie sygnałów optycznych pozostawało na opiece jedynie stróżów stacyjnych.

Odpowiedzialnym za czynności służbowe oflcyalistów i podwładnych urzędników stacyjnych według przepisów kolejowych, jest zawiadowca stacyi lub pełniący jego obowiązki, a tym był od dn. 7 listopada 1897 r. do dnia katastrofy Józef Stróżewski. Ten ostatni badany z początku jako świadek, oznajmił, że był obarczony pracą kancelaryjną i jednocześnie nawałem zajęć przy ekspedycyi towarów. Pociągnięty następnie do odpowiedzialności sądowej Stróżewski do winy nie przyznał się, powtarzając poprzednie zeznania, dodał, że słupy sygnałowe często źle działały wskutek wadliwej budowy. Protokuły oględzin słupów wykazały jednak, że drążki, używane do sygnalizacyi, działały prawidłowo.

Na mocy powyższych danych pociągnięto do odpowiedzialności: b. maszynistę, Bazylego Iwanowa (lat 27), b. zwrotniczego, Władysława Juszczuka (l. 28), i pomocnika zawiadowcy stacyi, Bazylego Kalinina (1. 39), do odpowiedzialności sądowej na mocy cz. 1-ej 1085 art. kod. kar, a b. zawiadowcę stacyi, Józefa Stróżewskiego (1. 33), z 2-ej cz. 1085 art. kod. kar. Powołany w akcie oskarżenia ustęp 1-y art. 1085 kod. kar. grozi w danym wypadku pozbawieniem wszystkich praw stanu i zesłaniem na dożywotnie osiedlenie w Syberyi lub do ciężkich robót na czas od 8 do 12 lat; ustęp zaś 2-gi art. 1085 kod. kar., na mocy którego pociągnięto do odpowiedzialności zawiadowcę stacyi, Stróżewskiego, grozi karą zamknięcia w więzieniu na czas od 2 do 16 miesięcy, stosownie do stopnia winy i następstw wypadku.

Sprawa, której osnowę w głównych zarysach powyżej przytoczyliśmy, w dniu dzisiejszym przyszła ponownie (raz bowiem była już odroczona z powodu niestawienia się świadków, jak o tem we właściwym czasie wspominaliśmy) pod ocenę I wydziału karnego sądu okręgowego. Komplet wyrokujący stanowią sędziowie: Moldenhawer (przewodniczący), Ostroumow i Olejników. Oskarża tow. prokuratora Kupfer. W obronie Kalinina staje adw. przys. F. Nowodworski; Strużewskiego broni adw. przys. Lemański (z urzędu), Juszczuka adw. przys. Siemiradzki (z urzędu), Iwanowa adw. przys. Frank.

Posiedzenie rozpoczęto o godzinie 11-tej i pół rano. Do sprawy wezwano 35 świadków i 2 biegłych, naczelnika warsztatów, von Meyera, i rewizora ruchu, Bogatyrewa. Na stole dowodów rzeczowych figurują latarnie rozbitego wagonu. Badanie świadków rozpoczęto o g. 12 ½. Nie stawiło się ich 5-iu, oraz oskarżony Stróżewski.

Ciekawsze szczegóły z przebiegu postępowania dowodowego i rozpraw podamy w numerze następnym.

Wyrok zapadnie prawdopodobnie dopiero jutro.

Gazeta Polska
1899, nr 295

 1,016 odsłon,  1 odsłon dzisiaj

Oceń ten tekst
[Total: 0 Average: 0]

Zostaw komentarz

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.